Marc7031 wrote:
Hi James,
我最能直接學習到MOTEC經驗分享的地方就是原廠討論版
外國人都相當的踴躍開放回覆
真羨慕您MOTEC的原廠資源
但其實向James您請教就夠了啦
而我目前也有計畫著要做Hi/Low injection的設定
要把現在的系統在加上低速噴油嘴
但噴的是LPG燃料
因想要擁有節能並高辛烷值的優點
後面的瓦斯鋼瓶重量是剛好能平衡一下配重
其實我現在的四喉的狀態就已很夢幻了~~高轉聲浪真是很令人陶醉
不過看到國外的瘋狂玩法
真的是又讓我想再撩下去~~再進化
聯絡方式我已Mail給您
很期待下週的到來呢
.(恕刪)
對了!原廠的討論版是不錯的...不好意思!因為我們dealer去的forums是不太一樣的位置...因為loggin是需要
使用名稱跟密碼....
我就是欣賞老外的海派跟闊氣...很多資訊都不吝賜教...上次我也有看過一些老外在問一些我可以答覆的問題..因為
在那樣的環境,所以就會樂於付出自己的經驗跟研究~~這類越來越成熟的思維..是我們需要好好的學習!
別這樣說...motec原廠的資源本來對我們dealer來說就是不斷的榨乾...他們也很喜歡我們的問題...我記得前年大陸的swift發動機系統...因為觸發的複雜..讓我們一般在設定上必須用不一樣的技術層面去克服..當初我發不動..也一直找不到問題...所以將我收集的訊號mail到澳洲...他們才發現原來要利用另一參數做為補強的觸發訊號...也因此這項技術公報就在motec上被置入為他們technical之一...(附記:大陸的swift為單凸16V引擎...電子系統為新款OBD II...但是發動機卻是舊的~~引擎在台灣的共用系統為"福星""好幫手""吉星")>>真他媽的怪!
Hi / Lo injection....不錯...呵呵! 高轉聲浪一定棒...我到沒想到Lo採用LPG的噴射方式....可以研究!
我也期待下星期的研究~~
去年年初..motec發表一個新款產品 SKM (Standalone knock module)
這是一款新世代的產品...我想很多廠隊有這類相關的技術...只是廠隊的技術不會外流~~~
這是"黑"盒子嗎??!! SKM...
爆震一直是一個讓發動機損壞的最大元兇(管你是怎麼來的爆震...提前點火,,,,燃燒室溫度過高.....積碳)
原廠爆震是採用震動的電壓值去記述..當震動電壓產生回饋到ECU...ECU就會採取全面性退點火..待爆震震動電壓
削除...再將點火回覆到原廠設定值....<<<翻開原廠技術手冊會有寫到...如果發動機因為外在因素產生偕震導致於
不正常的震動也許會讓爆震感知器誤判...導致車輛動力下滑.......>>>
用音樂的想法..任何機件的摩擦..震動....撞擊...衝擊....晃動....共震...都會有不同的頻率(Hz)...
爆震也是相同有屬於他該專屬的頻率....就算相同的發動機,相同的設定,相同的硬體...我們都發現
他的爆震頻率都不盡相同...這就代表,,,我們用頻率去做爆震的分析是一項精準的參數記錄..<parameter logged>
當我們使用專業級的系統去做record以後..再用tuner的技術分析...加以做為ECU判定爆震的方式...就可以準確的讓ECU知道所謂的真正的爆震...我們在做這項課程訓練也發現..因為爆震的頻率發生與各階段發動機內部或是周邊的機件(亦或是排氣管...等等)所產生的頻率某些時候會有類似的情況發生...所以技術人員的專精訓練就變的亦常的重要~~來回幾次分析後...就可以知道爆震頻率的發生是在usec(speed unit)-可以將延拓展至short term 與 long term..
這點我們更可以知道預防爆震是需要讓爆震發生才可以預防(有了病毒我們才可以解毒一樣的意思)...代表唯有儘量讓爆震再一瞬間發生前用最快速的方式預知進而retard 點火...我們就成功的防止爆震發生...最佳時間是多快以前呢??就是usec為單位!!我們都知到退點火會產生馬力與扭力的喪失...當我們一旦退點火整體性能必定降低...那我們是否應該知道是哪一缸發生爆震我們就單一處理那缸的問題..對於其他汽缸我們就讓他們繼續保有該輸出的動力...這技術部分motec的SKM就可以達到...哪一缸發生爆震我就採取退哪一缸的點火....我們再運用高速運算技術得知...短期與長期的爆震消彌時間..當在usec做為單位知道爆震即將消失...我們就發還該缸所被退的點火...
我們從i2 的data logged裡面可以做為一記錄平台..可以看出所有個缸發生爆震的時期與發生的狀態...也進而得知退點火的時間與角度....發現一件事情....調校車輛馬力的時候可以做為最高武器....用這樣的SKM系統做為點火調校的工具..得知最加的有效又非爆震的最佳點火角度(或是時機)....又當知道單一爆震的缸數..我們就可以針對每一缸的點火平台做深度的獨立撰寫...不是統一規格的設定...(例如:我們將四缸的發動機做為四個單缸的發動機撰寫...每缸的條件均不一...就讓每缸的發揮性更高...整體的平衡跟出力會更完備)
去年年初這樣產品發表...前年六月藉由motec的技術支援取得這項工具的亞洲優先測試的機會...也就一併為測試新品上市前的測試車手...這是一個殊榮~~
爆震的頻率放大標準---rpm越高..背景的噪值越高...越需要頻率的準確判斷
由頻率去分析何段為正常燃爆..又何段為非正常燃爆
由data logged我們可以順利看出每缸發生爆震的狀態與退出角度的參數...進而做為每缸(單缸)所需要獨立的撰寫
點火平台....由圖表我們可以得知-對於短期或是長期的爆震都有屬於不到一度的退點火即可達到停止爆震的程度...那就是代表SKM的精度是多麼的了不起~~
總部發函給我要求我去認證這款ECU的技術手則,並且上網測試這款電腦的運用~~
M400, 600, 800, 880因為是"百"字頭...所以當局都以運用"hundred serial"為說法...就是我中文化的"百位"級
很明顯的 M84不是百位級的囉!...那代表他是中階的ECU~~經過連線原廠執行認證與技術資料的傳輸...我給他一個我專屬的名詞,稱之"較便宜的M800系列" ...the cheaper of m800 ecu~~
比較特製的功能他取消..也對,因為不是每一台想用motec的人都會有DBW或是various camshaft....這類比較現代的發動機...也就是這樣如果想要較俗的系統...又非買M4或是M48的單元...但是M4, M48的單元...又會被比較中間新款車種觸發系統打敗....那就很傷腦筋了! 所以我在想M84的系列是剛好在這三者間取得平衡的系統!!(我極度懷疑是開放給對岸的車界使用...當初我就有給他們建議....)
完整的系統有著百位級的使用數學功能與計算方式...並且可以與最強的 i2 軟體一併使用...我想以精算是一款高階低價位的ECU....不過 data logged的記憶體只有 512K ,開啟的 channel 數目也是較少...這點倒是一般車輛使用就夠了...我們需要在不同領域運用就不是很足夠~~~
如果偶爾噴一下..很多人認為差不多怎樣的電腦就可以...那引擎也可以這樣想嗎??反正偶爾噴一下..不需要鍛來鍛去的...就是原廠的或是流用的就可以~~我不會說motec是ECU的頂尖...但是卻有太多的人以為他不過是一台ECU而以為何要這樣的價位~~就像我也不知道一張PC的顯示卡怎麼會有98000的價錢....但是我的顯示卡才4800元...重點我的顯示卡4800我的其它硬體等同其水準而以...但是卻有很多人他的發動機硬體或是其他設備都是頂天了...卻對於ECU這一塊又是抱持著可以用就好或是頂著先!!!~~
Brand new style of M84
看他的輸入系列還是算滿有誠意的!大部分的系統都可以讓我們tuner去無限的利用
輸出的部分也是滿可以多ports利用~~傳輸也是使用CAN Bus....有16個頻道可以檢測~~Data logged也是可以利用~~
想請問一些基本的問題, 假如是完全取帶原有 ECU 的情況下, 是不是會造成某些 Stock ECU 的功能無法被完全實現? 比如說 ABS, 甚至小至 空調系統 等等? 而有些車子有主動式差速器, 在 MOTEC website 上有看到 MDC or SDC 這類產品, 比如說 MDC (http://www.motec.com.au/mdc/mdcoverview/) 似乎也提到AYC 會被 disable 掉等等.
這些是不是也都是可以靠 Tuner 來改進?
或是說, 一般會讓 Motec 來控制引擎, Stock ECU 繼續控制其它的 (ABS, AC, Center Diff, Rear Diff and etc)? 假如是有兩台 ECU 共存的話, 那比如像是 Traction Control 這類系統, 或需要介入引擎輸出時, 兩套 ECU 間又會用怎樣的方式溝通?
另外也想瞭解的是, 在 tunning MOTEC 這類的 ECU 時, 是透過 motec 的軟體來設定裡頭的一些設定, table 等等, 或是有可能直接 (或某種程度上) 的改寫裡頭的 code (有點像是一套 Open System, 可以 download program 進去跑)?
moss888 wrote:
看完這一串討論還真有意思.
想請問一些基本的問題, 假如是完全取帶原有 ECU 的情況下, 是不是會造成某些 Stock ECU 的功能無法被完全實現? 比如說 ABS, 甚至小至 空調系統 等等? 而有些車子有主動式差速器, 在 MOTEC website 上有看到 MDC or SDC 這類產品, 比如說 MDC (http://www.motec.com.au/mdc/mdcoverview/) 似乎也提到AYC 會被 disable 掉等等.
這些是不是也都是可以靠 Tuner 來改進?
或是說, 一般會讓 Motec 來控制引擎, Stock ECU 繼續控制其它的 (ABS, AC, Center Diff, Rear Diff and etc)? 假如是有兩台 ECU 共存的話, 那比如像是 Traction Control 這類系統, 或需要介入引擎輸出時, 兩套 ECU 間又會用怎樣的方式溝通?
另外也想瞭解的是, 在 tunning MOTEC 這類的 ECU 時, 是透過 motec 的軟體來設定裡頭的一些設定, table 等等, 或是有可能直接 (或某種程度上) 的改寫裡頭的 code (有點像是一套 Open System, 可以 download program 進去跑)?...(恕刪)
這就是要看tuner對於原廠的系統了解程度去做分析...如果我們看過原廠的技術手冊的ECU控制方式..可以直接取代我們當就取代..但是如果有牽扯到太多與我們不相關設定方面又必須留置使用..那我們就必須保留原廠的ECU了!
motec的內部控制部分也是有針對一般車輛的控制...像是怠速或是空調...等
MDC與SDC這是針對那兩款車輛下去做的專用控制單元...motec將其原本的控制元件分析出來..做為可以數位化控制的硬體在加上軟體的配合...這時候可以全面性的掌控 ACD與AYC...原本AYC被取消...就是motec的數位化所取代...一切交由tuner自己做設定....不假原廠的設定了!
當然你需要由外掛的ECU來做引擎的動力發揮也是可以...期它的原件繼續保持他的功能與動作...這也是可行..只是對於原廠的ECU線路必須做適當的了解...這樣我們才知道如果把噴油嘴與點火的輸出變為從motec輸出對於原廠的 diagnostic會不會產生衝突...
現今車輛幾乎都是跑closd loop control...除了 feed back 還有 feed forward...這都是要去判斷與分析的...在電腦與電腦對話的方向...一但讓他認定有error code發生...他就會主動介入或是主動的切段某些功能讓硬體不會損壞...如果採 piggy back的做法...我們不會有需要讓motec ecu與 factory ecu去做溝通...因為我們已經知道我們介入的部分是不在他們的對話範圍內...也就不會干擾到factory ecu的行為...
你說改寫裡面的code...可能牽扯比較大的範圍...是不是又有必要知道裡面的通訊協定...那又另一個說法...有一研發中心就是使用一套硬體與自發軟體針對通訊協定去做無人控制單位的ecu控制...說真的...這領域我不瞭解...也超過我的能力所及...也許您是這方面的專家....才會問到這較深度的問題....沒能回覆清楚請見諒了!
內文搜尋
從 APP 打開
X