從楠梓到高速公路末端，
下午１３：００出差，約１５３０回程。
回道公司約１６：２０。
延路都開這內線，持續超車，
內車道車速約１００，車距約５０。
外車道則是９０，車距也５０，
延路心中再想，這麼多車，
怎麼可能外車道僅供超車。
回程也是內側持續超車，
直到過國１０才打方向燈，請後車注意，
才切出外內車道。
以上報告，謝謝方大指教。
方偉 wrote:
在台灣, 怎麼還會有...(恕刪)
方偉 wrote:
您的時間是離峰時間,...(恕刪)
不管內車道或中外車道都會有龜速車，
一般內車道的車速會比較快，
而且內車道前車會因為容易被逼而加速，
中線車道前車比較不會被逼，因為人家會直接超車，
不塞車的情況下，你開中線再偶爾超車絕對比長時間在內線跑110偶爾切到中線的車慢到目的地，
如果是塞車的情況，那就看個人造化，
也沒有開中線一定會比較快的道理，
別說我沒開過高速公路，我每天上班都上高速公路，
每個月南北至少兩趟，走內車道定速110(GPS),
中間休一站，不塞車平均4小時以內到.
說真的走內車道真的沒什麼問題，
但速度一定要夠，該讓的時候一定要讓，
這就是我認為合法又實際的做法，
而不是不切實際的談一堆理論跟路權.
YOGI wrote:
這種月經文一直在討論最高速限+10k能否行使內車道
如果大家都是遵守不超速，除非是半夜
不然要求淨空內車道，提升之效率還是有限
...(恕刪)
這個90km每小時 / 每車道 1900車, 是在能超車的可能下
雪隧速限90km,不能超車, 在1400車即達到最大車流量
每小時/每車道 少500車, 雙車道少1000車 , 10個小時差1萬車次
差異怎麼不大?
設定P=0 ,無超車可能
兩車道的車速是差不多,呈對等狀況的, 並不會有超車道車速快的情況
對比於能超車的A9autobahn的統計,使用超車道的車流(車數/單位時間),是行車道的1.5倍
YOGI wrote:
因為如果不是在半夜都會路段，強制內側淨空
只會增加變換車道次數肇事的風險
(依據個人經驗，就算切回中車道，不到五分鐘就會遇到烏龜車，又再超車，因而不斷在內中車道S型行駛)
要求內車道淨空，以現在高速公路壅塞程度，還不如大家以最高速限依序行駛內車道來得安全
...(恕刪)
內側不可能淨空無車, 有"速差"存在就能夠超車,超車時, 就有車在上面"超越"
不可能無車
而且,正好相反, 不換車道都擠在一起, 車距變小, 易塞車及追撞
也就是不要把三個車道的車, 擠在同一個車道
適時變換車道,該車道就少了一台車,車距變大了,反而安全
如同經典的"囚徒困境",無一參與者可以「獨自行動」（即單方面改變決定）而增加收穫。
超車道和行車道之車輛密度, 是相互影響的.
如果, 所有用路人都能讓道, 有超車行為才使用超車道 , 這樣行車道和超車道都能達到最佳車速
這是"合作"
但是,正常"理性"的駕駛人並不會這樣想,都只從各自的利益角度出發，自認為全程使用最高速超車道, 可以讓自己達到最快的車速,後車絕對追不上,依據各自的"理性"而選擇車道 ,而並不會考慮 "整體"或較慢一點,卻可以讓所有車都達到均速之行車方法。
當一方選擇"合作", 讓出超車道
而另一方選擇"背叛",佔用超車道不走,背叛的一方可以得到最佳的車速
但是此"最佳車速"的順暢,卻是選擇"合作"的一方,讓出超車道的犧牲,讓超車道密度低 ,才達成的。
成果卻讓"背叛"的一方獨享
於是最後, 合作的一方也選擇了背叛,擠入超車道, 最後密度增加,超車道車速下降, 也無法超車,於是,超車道及行車道,整體車速都下降。
雙方的車速都下降, 無一獲利
JENF wrote:
從h大A9的車子的流量圖來看，
當車量密度為０，車子只能走外車道，
所以外車道流量為１００，超車道流量為０。
當車量密度為１００，表示塞車，所以內外車道流量
各５０。
當車量密度１０，內外車道流量也各５０，表示車子少，
超車道僅能超車，超車道速度較外車道快，但是車子超完立即回外車道，所以車流量相同。
當車量密度２０，此時有６成的車流量是在超車道，只有４成是在慢車道。因為車子有停留在超車道持續超車，且超車道車速較快，所以車流量差異最大。
當車量密度超過２０，超車道的功能失效，
僅剩車道的功能，所以超車道的車流量所佔比例隨著密度越高而減少。
這樣解讀對嗎？...(恕刪)
由於歐盟法規的規定,行車走行車道, 行車道密度高到無安全車距, 才進入超車道"超車"
超車走超車道,超車完就要離開,左側車道使用完, 就又回到行(右)車道
當每公里20車, 就是每50m一台車, 扣掉車長4-5m,已經沒有安全車距
因為能超車
就會有變換車道,超車(密度下降), 再回到行車道(密度又上升)的動態平衡出現
一直到每公里50車, 就是每20m一台車
超車道/行車道, 其車輛數目的比例,都能一直穩定維持於 6:4 的 動態平衡
如果不能超車, P=0, 兩邊車道的車速差不多,車輛數目的比例,就只是5:5
德國在尖峰時間,在交流道附近, 會
1. 禁止變換車道, 防止上下交流道猛然切入內線,造成車流擾動
2.也會實施機動開放路肩,增加車道的數目,容納更多車
3.不同車道,(機動)實施差別速限, 快慢分流
4.交流道前後(機動)不同車速(差別車速),拉開車距
因為
1.此時根本沒有可以換車道的安全車距
2.此時變換車道,會造成車流擾動
3.前方加速能拉開車距,後方減速,也能拉開車距
4.機動開放路肩, 多出一個車道
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=24#42529481
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=687&t=3738934&p=3#48300130
過了交流道之後, 就恢復"變換車道"
最重要是行車靠右,化零為整, 空出車道空間 ,才有空間能容納更多的車
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