扭力T(Kg-m)是"力矩"的單位: T = Ix(alpha), I=轉動貫量, alpha=角加速度
功率=馬力P(Kw)是"功"的單位: P = (1/2mv^2 )/t = 扭力T(Kg-m)X轉速N(rpm)X常數
"馬力"與轉速的三次方成比例關係: P1/P2=(N1/N2)^3 <-- 也就是轉速越高輸出,功會以等比級數放大
力矩就是"力乘以轉軸半徑", 換言之就是"力", 因為這裡討論的是內燃機轉動所以要看重點是"角加速度"
, 最大扭力點就是角加速度的最大值. 從以上可以知道引擎的轉速(加速性)是受扭力T(Kg-m)控制,
而引擎輸出特性曲線也與轉速有關, 因此可以簡單推論(假設不考慮引擎以外機構的變數),
車輛起步加速性與扭力T(Kg-m)有正相關.
功率(馬力)的概念就是指能量轉換, 對引擎來說是單位時間內"燃料化學能"轉換的"動能"量,
因為馬力是扭力乘上引擎轉速的乘積, 所以馬力與運動中車輛再加速性有關也與最大極速有關.
實際在推估各家的內燃機引擎或電磁馬達之扭力/功率/轉速三者關係, 還必需查各自的特性曲線表.
coulthard wrote:
浮出來一下好了！引擎...(恕刪)
coulthard wrote:
浮出來一下好了！
引擎馬力 = 引擎扭力 * 引擎轉數 * 常數
看一下上面的公式並記好，看一下以下的案例：
當起步時，引擎轉數低，所以決定馬力的因素是「引擎扭力」。
這也就是為什麼柴油車會強調低轉速大扭力原因，
為什麼載重車都是柴油車的其中一個原因。
柴油引擎因為可用的轉速域較汽油引擎小，所以加速時，須頻頻換檔，
換擋也須要時間，因此跟汽油引擎比加速，柴油引擎只有吃灰的份。
你對現像觀察是正確的。
物理裡的運動學給了我們一個很好用的index，叫作「馬力重量比」。
純就衡量加速性能（如drag race、高速公路超車）而言，「馬力重量比」是比扭力更精確的index。
單有大扭力、卻沒有大馬力，是沒辦法讓動能快速增加的，不論減速比怎麼搭配。
沒有大扭力、卻有大馬力，只要搭配正確的減速比，還是可以讓動能快速增加。
一般我們降檔加速，是因為轉速不夠! 所以扭力不夠!
如果你的引擎扭力高原在4000~6000 RPM，
那你在此轉速行車，還需要降檔嗎?
簡言之，您加速降檔，就是為了達到某個轉速域的扭力!
如果路夠長，當然要到紅線才換檔! 榨乾每一匹馬力!
(所以某些高轉速域扭力衰退太快的車，會拖累加速成績)
加速需要降檔，並不表示加速和扭力無關! 事實正好相反!
降檔這動作，就是為了扭力!!
至於柴油車扭力大得出奇，卻沒完全反應在加速測試上，
原因很簡單，因為轉速域太窄!! 轉速躍動太不活潑!
所以你開柴油車時，會覺得 "再"加速、上坡加速瞬間很有力!
但可惜不夠持久!! 所以 "起步到一定速(高速)" 的成績並不會太驚人!
PS.部分網友拿等加速度的計算方式，是無法討論變加速度的!
金牌屁蔥
isdera wrote:
一般我們降檔加速，是因為轉速不夠! 所以扭力不夠!
如果你的引擎扭力高原在4000~6000 RPM，
那你在此轉速行車，還需要降檔嗎?
簡言之，您加速降檔，就是為了達到某個轉速域的扭力!
如果路夠長，當然要到紅線才換檔! 榨乾每一匹馬力!
(所以某些高轉速域扭力衰退太快的車，會拖累加速成績)
加速需要降檔，並不表示加速和扭力無關! 事實正好相反!
降檔這動作，就是為了扭力!!
至於柴油車扭力大得出奇，卻沒完全反應在加速測試上，
原因很簡單，因為轉速域太窄!! 轉速躍動太不活潑!
所以你開柴油車時，會覺得 "再"加速、上坡加速瞬間很有力!
但可惜不夠持久!! 所以 "起步到一定速(高速)" 的成績並不會太驚人!
PS.部分網友拿等加速度的計算方式，是無法討論變加速度的!
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