Violin wrote:
因為家裡離高鐵其實滿...(恕刪)
最近的試車，應該都是全速在尬車！之後通車後，應該不會比現在還要吵！今天還有新聞，張榮發從左營搭到板橋，全程才花了74分鐘！！
hthhthyyyy wrote:
車站區域及所有主線道岔區都是使用德國的Rheda軌道,不是全部使用日本鋼軌,所以會有不同軌道介面的接縫問題!!
在 Rheda 軌道部分，鋼軌也是採用 JIS60 規格，並且為了與新幹線軌道規格(軌距於鋼軌頭頂面下 14mm 量測、鋼軌內傾角 1/40)一致，Rheda 軌枕的規格也經過修改，在原廠的設計上這批 Rheda 軌枕就是特別對應 JIS 的規格，而非歐陸常用的 UIC 規格。
另外在主線道岔部分，鋼軌雖然是由歐洲的鋼鐵廠所生產，但是還是依照 JIS60 鋼軌的斷面去製造，再交給道岔製造廠商加工組裝成為道岔運交到台灣來。
目前就設計文件與現場施工情況看來，在日本式版式軌道 J-slab 和 Rheda 軌道，與 Rheda 軌道與道岔區之間的介面，並沒有鋼軌規格不同造成的接縫問題產生。
alexfann wrote:
您上過他的課 還...(恕刪)
我前面說過了，蘇昭旭是一個很成功的鐵道趣味書籍作家，他在鐵道旅遊、攝影、以及鐵道散文撰寫方面，都具有一定的功力，在鐵道迷之間也有一定的影響力。
因為這個緣故，他受到高鐵公司聘用為高鐵行動探索館(註)的館長，巡迴全國各地，擔任替高鐵宣傳的任務。
重點是，他既沒有去過高鐵軌道工程興建的現場，也沒有研究過高鐵軌道的設計文件，他有什麼根據去說軌道是採用歐規設計，還推論出"軌道和車輪接合處稍稍有點差異"，甚至把這個缺乏實據的推論在課堂上傳授給學生們？
至於我和蘇昭旭是否認識與否，並不能改變蘇昭旭對鐵道車輛機電與軌道技術缺乏認知的事實。但我還是可以告訴您，我和蘇昭旭 1997 年就認識了，彼此間雖沒有深交，但是蘇昭旭的行事作風，比較資深的鐵道迷之間時有耳聞。我只能說，道不同不相為謀。
註：高鐵公司成立過兩個高鐵探索館，本館設立在竹北高鐵新竹站前，鐵道迷戲稱為"大帳篷"；蘇昭旭擔任的是行動探索館的館長，行動探索館是高鐵公司改裝了三輛大貨車成為行動展場，到全國各地展出藉以進行宣傳。目前行動探索館已經裁撤，蘇昭旭本人亦已經自高鐵公司離職，回到成大交管所博士班就讀。
hthhthyyyy wrote:
請教一下:
軌枕的形式不同,不會產生一個差異點嗎??而且在世界上也是第一次有高鐵系統採用這種接法!
就我讀過的軌道設計文件，Rheda 軌道系統已經針對新幹線的軌道系統進行修改，從目前的試車結果看來，軌道形式的不同對行車安全與乘車舒適感並沒有影響。
hthhthyyyy wrote:
之前某週刊報導:道岔的鋼質不是採用日式的鋼錳合金,如果如此的話,會不會有任何不良的影響??
日本新幹線所用的道岔，並不是全部由錳鋼所製成，而是大部分以鋼軌加工組合而成，只有在岔心尖端部這一小部分是以錳鋼製造。
錳鋼的優點是耐衝擊，並且有加工硬化的特性，經過列車車輪反覆輾壓之後表面硬度會提升，但是缺點是加工性與焊接性很差。而近代鐵路列車的設計趨勢是輕量化，尤其高速鐵路是客運專用鐵路，列車載重比貨運鐵路小很多，這個時候岔心部分使用錳鋼的優勢並不明顯。因此替台灣高鐵生產主線道岔的德國原廠，在生產高速鐵路用的道岔的時候，改採用一般鋼軌組裝岔心，並且施加熱處理以提高岔心硬度。
只要確實依照德國原廠的規範與建議來進行道岔的維修，我不認為會有什麼立即的安全問題。
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