WOWO88 wrote:
我開那麼久了 還沒看過不讓路違法被開單的
H 大講的沒錯啊
超速歸超速
霸佔超車道歸霸佔超車道
如果超速又霸佔內線道
照理可以開兩張罰單
你在國外可以試看看用限速霸著超車道試看看
沒遇到警察是你運氣好
被開單後就當繳學費
我也是被教育過才知道"原來如此"
WOWO88 wrote:
已經沒有超車專用道了
已經沒有超車專用道了
已經沒有超車專用道了
車子滿了...(恕刪)
車多更需要超車
超車道的車流量高於行車道達 1.5 倍
這是南崁附近的國一高速公路空拍圖
大家都說是車多 , 道路空間不夠
事實不然
台灣的家庭汽車擁有率, 比起美/日/德 ,要差的很遠
如圖 ,汽車是散在三個車道上,明顯沒有次序, 沒有靠往右邊, 於是產生許多"無車"零碎空間
若有"行車往右"的規則, 內車道的汽車, 可以往中/外車道移動, 這當中,有零碎的空間, 就可以填滿
內側車道的空間, 就增加出來
這樣內車道車速更可以達到速限,讓內車道沒有龜車, 行車更有效率
內車道不離開,車道切割得很零碎. 而零碎的車道空間,無法超車進入, 是無法使用, 道路空間白白浪費掉 .
如圖紅框內若有車佔用,就會造成,後車無法超越, 形成黃框內的無車空間
行駛於內側車道,紅框內的車, 若車速和中線相同, 會造成併駛, 應退到中線車後方, 也就是橘框內行駛。
車子是擠在某一個路段, 而不是整段公路的容量不夠
只要改變車輛密度, 拉開車距, 將車輛平均分配在整個路段, 問題就解決了!
在高速公路上, "超車","前後路段差別速限"就是改變車輛密度的方法
車流中有車離開"行車道",進入超車道超車,行車道的車就變少了,不會擠在一起,就不會到達臨界密度。
而超車完同樣也離開, 到前方的行車道去行駛, 超車道的密度就不會增加,不會到達臨界密度。
車流中一定有未達速限的車,這就需要超車,超越後,行駛到"有人開的慢"的前方去,超越過去後, 密度就下降
否則, 兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。 車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
車多時更需要"超車",超越"會塞"的範圍, 到更前方去"行駛", 密度就會下降
德國運用這個原理, 偵測車輛密度, 自動進行可變化速限/機動速限(隨時改速限), 來防止塞車
德國Autobahn,是全自動化公路
1.能機動開放/關閉路肩,適時增加車道數目
2.機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120→80→60=瓶頸點=60→80→120,拉開塞車路段的可行車間距
3.機動調整內,外車道速限,在交流道附近路段, 防上下匝道的車流擾動
4.機動限制變換車道, 在瓶頸點,交流道,塞車路段,防止變換車道造成的車流擾動
5.發生車禍或故障車, 也能機動關閉車道(上方燈號打上"紅叉"), 並在幾公里前, 預先示警,防止車流擾動
英國在2009年之後也開始智慧化公路,下圖塞車,速限降為40mile
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開車距
比利時的安特衛普,要進入地下隧道了,也是採取前後路段差別速限
3.機動調整內,外車道速限,在交流道附近路段, 防上下匝道的車流擾動
這裏是比利時的安特衛普,內車道90km, 外線70km, 內外差別速限
4.機動限制變換車道, 在瓶頸點,交流道,塞車路段,防止變換車道造成的車流擾動
5.發生車禍或故障車, 也能機動關閉車道(上方燈號打上"紅叉"), 並在幾公里前, 預先示警,防止車流擾動
荷蘭也有機動燈號, 下圖是封閉內側車道
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
英國
WOWO88 wrote:
你把圖一的各車安全...(恕刪)
此處速限只有 100 , 安全車距是 50m ,算一下地面上5條車道線的長度就是50m
圖一當中有多少 50m ?
塞車?
80km → 40m 安全車距
那60km 只有 30m 安全車距
如果車都能往右靠,"零碎無車的空間"就能被填滿, "能加速行駛"的車道就多(空)出來了!
把零碎的空間, 化零為整, 變成較長的整段空間
每台車的車速都能增加
超車是高速公路上, 防止壅塞的方法
在車道上, 能改變車輛密度的方法, 就是"超車"
超車離開行車道之後, 行車道就是少了一台車, 密度變小,車距增大
這樣才能脫離"同步流" , 增加前後的車距
在超車道上, 也是超完車就離開, 也不會增加車輛密度
如果沒有超車道, 超車完不離開,隨著密度增加, 超車道就會由 F 自由車流 →S 同步車流→Metastable→J流
這是為何一定要有超車道的原因
在超車道上超完車就離開,車輛數目不會增加, 超車道就可以保持為 F 自由車流
超完車,只要定速行駛不離開,容許有路隊長存在, 無論車速多少,皆符合S-stable車流的定義,會形成由F車流,下降到 S-stable車流, 車越來越多, 就會進入 S-metastable車流
這反而會更容易癱瘓掉高速公路更容易塞車。
超車道和行車道之車輛密度,是相互影響的
有一台車離開中線去超車`, 中線車的車距就拉開了!
設定P=0(左圖) 和 P=0.5(右圖) 之後 , 就可以看出有超車道,和無超車道只有行車道,車流的差別
在不能超車的情況下,在密度40車/km 以上,即達壅塞的情況, 車流量曲線反轉往下。
保持能夠超車, 比起不能超車, 可以在密度50車/km 以上, 才達到壅塞,車流量曲線反轉往下降。
而在密度低於 30車/km , 有超車道比起無超車道,也能有更大的車流量。
超車走超車道, 行車走行車道, 車速較慢,儘量靠右邊的行車道行駛
當行車道壅塞時, 就必須靠超車道來舒解行車道的壅塞
讓行車道的車超車離開,超過後回到原車道, 超車道/行車道,兩者的車輛密度都可以下降
密度下降, 車距增加, 車速就能變快!
WOWO88 wrote:
你說的龜車要減速來...(恕刪)
你是沒看還是看不懂...
H大上一回文說了很多交通部的應對政策與方針
你們無視
然後你現在說的這篇是行車密度 最有效的道路運用
倘若你的表比較扯110 gps 100 還是佔著內線的用意何在?
非常支持沒什麼車時別去走內線
徒增別的駕駛換車道罷了
假設500M的道路有20台車好了大家都是守法速限內
內線道無車佔用只用來超車
跟內線道有3輛以內線道最低行駛速限100 KM/h佔著不走
哪種比較有效的利用道路
你這種堅持可以合法合理佔內線不走的
是不是應該趕快去叫交通部把超車道改名 個人表速的最高速限道
還有叫交通部把那些對龜車佔用內線的方針跟說詞收回
開罰案例，與警方、法官說詞
話說右側超車在很多地方都是很危險的舉動
台灣卻要放任龜車讓人右側超車...
一般道路同一車道有明文規定不讓車挨罰
國道卻沒有
到底是什麼邏輯... ... ... ... ...
你車上錶表顯示110，後面的來車上錶也顯示110
在這狀況之下後面來車向你靠近時，到底是他的110準？還是你的110準？
您提出的那幾封信裡也有提到對方是不是有超速得讓警察說的算
萬一他的表比較準GPS比較高級呢！？
在上述狀況之中，您得讓車，因為那是超車道。大概就是這樣.......(同樣的您那封回函裡也有寫到要讓..)
至於另個回函裡說可以不讓因為「於法有據」
也是合理，但可能會是建立在您的車速精確的在110的狀況之下
只是這精確的110卻也不是你自己測自己說自己認定就可以
可能還得要警察跟著(因為只有他們才能判定你到底合不合法)
你的錶如果顯示的是110實際是108
後面的車顯示的也是110實際是109
就是比後面的車慢1km/hr
所以回到第四行
你就是得讓車
(請注意在這個狀況之中沒有什麼120啊130的問題，而是兩台車都以車上的表速110行駛，這跟法規新舊過不過時也沒關係。即使你可以行駛內側車道，如上述例子對方比你精確1km/hr你也得讓)
一個跳針，一個詳細得讓我回想起在學校看著黑板上的數學算式...(感覺就是：「好啦我知道加法的概念，但是別指望我能算出來」，請原諒我意會了概念但卻不得其要領換言之..無視XD)
我竟然從一樓爬上31樓並且登入了從來沒有使用過的帳號XD!!
另外我真的很佩服大大您那即使戰況極度不利
還可以以一擋百力戰群雄四兩撥千金的太極宗師精神
受小弟一敗
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