lls613 wrote:
廠商設計時,一定會想(恕刪)
你可能沒弄清楚我問的問題, 我是說因為溫度過高不能充電,所以車廠設計成高溫不充電, 因此車輛非高速行駛下,就會常常不能充電...
而且如果常常瀕臨最高溫充電,估計壽命也會比較短...
你有去量過你車上的電池,在各種行車路況下的溫度了嗎? 或是你知道各種行車狀下的溫度了?
我是用電腦 log 省道, 高速公路路況,1~3小時 的溫度曲線...
另外我的鉛酸電瓶,我每周充電...從理論上來看, 車子開回家,電瓶溫度降到室溫,就可以接上充電f器了...這樣硫酸鉛結晶的機會最低. 常態性保持電瓶電壓高於 12.6V, 而且不高溫充
要開車前再拔掉充電器,或是開前一天故意再充一次
鋰鐵我認為至少方便很多,因為不需要常常維持飽電,所以用車前充飽,就可以大量將低接近高溫充電的機會
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最後我們來問實績好了,你很少對鋰電充電,已經用了8~10 年沒壞了嗎? 有沒有量過 8~10 年後,發動引擎時的最大電流與最低電壓...這個值跟新電瓶時差異多大?
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以我的 EFB 我的測試這個值我用 P=IV 去算比較方便, 新電平時大多在 I=~850A, V= 9.5V, 我用了兩年電瓶液已經混濁, 側面微鼓, 這樣量起來還有 7000 左右...我故意把電瓶放電,找接近不能發動的功率, 約 3000...
所以說我的車其實要發電的功率比電瓶可輸出的高很多...
鋰鐵只是用車量是否可發動來判別衰退,大過粗糙...如果你已經用了幾年了, 可以測一下發動瞬間的最大功率下降多少?
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另外提醒一下, 這種測法,需要擷取電流禹電壓的速度夠快,才可以抓到夠準的資料,我用 三用電表 fluke 17B+ 抓到的最低電壓都偏高,就是因為它抓得速度不夠快...本來以為這種 2000~4000的三用電表已經夠用...
後來我發現 VW 車系,用 VCDS log 電腦資資料,可以 0.3 秒抓一個數據(詳細時間我要回家查電腦才能確定),不過可以很確定在這種速度左右..
lls613 wrote:
之前那輛機車,使用鋰(恕刪)
機車電瓶設計位置的溫度, 應該跟渦輪引擎的汽車,而且電瓶放在引擎室差異很大...
通常我的車,光是省道開1個小時左右,電腦測到的電瓶温度就 48 度了...鋰鐵超過 45 度就不適合充電..
當電瓶到達 48 度以上時,即使停在路邊 3~4小時後要再開車,溫度也只降一點點,可能是 2~3 度而已...
只有高速公路上,會看到電瓶的溫度比較低.
通常需要一夜的時間 ,電瓶溫度可以降比較低
鋰鐵在高溫對電瓶的壽命我還不清楚,但引擎車像是 雙 B 蓄電瓶設計在後行李箱的,通常要用 5~7年不難..
而設計再引擎室的,大部分的人都只有兩年的壽命...
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我這部 2017 Golf R 原本也想說每周都充電,電瓶應該很容易用 4年...很意外的是約2年我就看到電池液混濁,側面鼓起,我提早換掉...
我前文也說過,用引擎是否一觸即發判斷壽命很粗糙...台積電因為不斷電系統的電瓶不便宜,以前我 google 一篇他們的研究...高溫對鉛酸電瓶壽命影響很大... 大部分鉛酸電瓶超過 50度不能充電
磷酸鋰鐵我本來以為很耐高溫, 結果查了幾各廠牌,其實也就 45 度左右而已...我的車很容易讓電瓶接近 50度...
從我實際抓的資料來看,我的車,鋰鐵要溫度低於 45 度,大概只有開車的前 30~40分鐘而已...
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我印象中我的渦輪排氣段溫度平常也大多有 400~500度, 全油門時大約 920 度, 這段在引擎防火牆旁,很接近引擎蓋的高度,溫度高到金屬都變黑了...渦輪排汽龜排氣頭段都非常高溫...省道還是走走停停...熱氣排出效果不好,我想要讓電瓶到接近 50度很容易...
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