yagami7215 wrote:
CVT變速箱其實整體概念很好，除了總是有人會嫌它沒有操控感這件莫名其妙的事以外，自排箱拼了命的要搞八速九速十速，就是為了換檔更平順，轉速匹配更精準。而可以輕鬆做到一百、兩百速的CVT，換檔超級平順，轉速匹配超級精準，又被嫌得要死。有時候人類真的很有事...
人類的需求是多面向的，怎麼叫很有事?
當需要超車，甚至上坡超車時，需要的是短時間內反應出最大的加速力道，這時CVT在齒比轉換上，的確沒有傳統齒輪變速箱來得直接，"平順"在這種場合是缺點。
yagami7215 wrote:
建議你去開開看現在...(恕刪)
之前看過一篇強國PO文! 分享一下心得.
CVT的幾個罩門:
1. 市區行車 ,長上坡, 不適合掛D檔 ,適合手排.
2. 要避免急加速及急剎車.
3. 要定時更換變速箱油.
1.及2.項都會磨耗鋼帶及惰輪.
鋼帶設計上可用30萬公里, 但日系S牌有實證長期市區掛D檔行車, 7萬公里畢業, 閥體及鋼帶全掛 ,要換整顆變速箱.
我的看法是: 天下沒有[玻璃變速箱] ,只有車主是否採用適當的掛檔模式.
單離合器自手排變速箱 ,多見於歐系車, 像Opel SKODA等都有配置. 多年來的實例證明, 全程掛D檔行車, 就是會掛閥體.
手排模式是最適當的.
最簡易上手的D檔, 搭配上一代4速AT自排是最適當的!
拿來搭配目前三大主流變速箱, 長期在市區行車, 有太多的實證，變速箱的可使用壽命都大幅降低.
GOLF5TDI wrote:
之前看過一篇強國PO...(恕刪)
我一直解釋一件事，CVT本身，尤其是現在新世代的CVT，CVT本體幾乎沒有聽過損壞的案例，前陣子隔壁板吵很兇的CVT掛掉，其實都不是CVT本身的問題。
更明白一點的說，這些年各家變速箱的災情或個案，多半都不是變速箱本身的問題。
如果有在關注這幾年的汽車新聞，尤其是雙離合器的"個案"
會注意到很常聽到掛"閥體"，包含隔壁版那顆CVT也是掛閥體，大大引用的案例也是掛閥體
偶爾聽到掛自排變速箱的，也常聽到"閥體"這個東西
閥體這東西，有自動控制背景的就知道，其本身是一個油路控制模組。空/油壓控制元件裡有閥件，閥體基本上就是閥件的集合體
變速箱的變速動作，目前的主流設計是以油壓來驅動，閥體本身是一個油路塊，加上電磁閥組合而成。油路塊是一大塊鋁鑄件，內部挖了像迷宮一樣的油路，電磁閥則控制哪個油路通、不通，藉此來控制油壓作用在正確的變速箱組件上完成換檔動作。
以CVT來說，閥體控制油路對錐輪(普利)施壓，達到夾緊鋼帶以及變速的目的
現在的CVT變速箱(別拿速客達那套系統來比)，設計上是不會打滑的。當系統監控到打滑發生，TCM會立刻控制施加在錐輪的壓力增加，讓錐輪把鋼帶夾緊。所以所謂急加急減速，在原廠設計的動力條件下，並不會損壞變速箱。
那來說說，為什麼三不五時就會聽到CVT掛掉的案例。
目前常聽到的CVT損壞，多半都會聽到閥體損壞。
上面解釋了，閥體包含油路塊跟電磁閥，油路是不會壞的(但可能會堵)
電磁閥這東西，其實就我的觀點來說，它就只是一個電磁鐵而已，壽命理應非常長，但近年的確很常聽到掛電磁閥的案例，雖然有點無法理解，但通電的東西有時候它要壞就是壞，好像也沒啥理由。 當CVT的閥體損壞(多半是電磁閥損壞)，導致油壓無法正常建立，當車主重踩油門時，因為錐輪無法正常對鋼帶施壓，就會導致鋼帶打滑的結果，鋼帶跟錐輪一磨，沒多久就整組報銷了。
所以實際上損壞的是閥體(電磁閥)，鋼帶/錐輪整組海了了是結果。
同樣的，在其他型式的變速箱上，如果閥體損壞，譬如這些年人人聞之色變的DQ200，很多案例就是閥體損壞，造成的結果是無法換檔，只能一檔龜速，或卡在某個檔位上不去下不來。這些症狀都視損壞的電磁閥是哪顆(或哪幾顆)而定。(不過DCT撇除閥體外，還有其他先天設計上的限制因素，這裡先不提)
自排變速箱的案例好像比較少，但實際上閥體損壞也時有所聞。結果類似
所以近些年的變速箱異常，閥體這東西可能要負很大一部份的責任。不管是什麼形式的變速箱(純手排請去旁邊踩離合器)，都有可能遇到閥體問題，這跟變速箱型式無關，開cvt會掛閥體，這樣的人品開AT箱也會掛閥體....
而近年來的CVT損壞的案例，幾乎找不到閥體以外的成因。 那麼，我們該關注的，就不是CVT本身，而是這顆CVT在過往，是否常有掛閥體的案例(表示電磁閥設計或品質可能有疑慮)。反之，電磁閥這東西早從4AT年代就大量使用，理應是很成熟的技術。
GOLF5TDI wrote:
1. 市區行車 ,長上坡, 不適合掛D檔 ,適合手排.
2. 要避免急加速及急剎車.
3. 要定時更換變速箱油.
1.及2.項都會磨耗鋼帶及惰輪.
鋼帶設計上可用30萬公里, 但日系S牌實證有長期市區掛D檔行車, 7萬公里畢業, 閥體及鋼帶全掛 ,要換整顆變速箱.
因此我們來分析一下你列的幾點
1. 無關，掛D檔適用90%以上的使用狀況，遇到掛閥體跟操作方式無關。
2. 急加速在原廠設計的輸出範圍內不會造成鋼帶打滑，但你說老是全油門在硬踩，鋼帶壽命不會變短嗎? 我不否認，如果使用一樣設備都在它設計能力的90%範圍使用，壽命跟50%使用有所不同實在也沒什麼好爭辯的，不是嗎?。至於急煞車? 我就完全不這麼認為，現在的CVT大多使用液壓扭力轉換器作為離合使用，當油門全收時，鎖定裝置會立刻解除，換言之，急煞車時，煞車力並不會完全由輪子傳遞給引擎，扭力放大器會滑動緩衝掉，並不會造成鋼帶過度受力
3. 這個我不予置評，很多廠商都宣稱它家的變速箱終身免換油，但到臺灣就變成要定期換油。然後隔壁板那位有乖乖換油還是掛掉.....
最後，你舉的案例是掛閥體，連帶把錐輪、鋼帶搞掛。病因是閥體，跟掛D檔行車的相關性很薄弱
yagami7215 wrote:
我一直解釋一件事，CVT...(恕刪)
我對CVT沒研究!
但有幾點:
1.自排變速箱中的[閥體] 包含1.變速箱電腦(TCM)及2.液壓模組.
自排變速箱的換檔動作 ,都是由TCM執行D檔(或其他設定)的程式設定, 指揮液壓模組作動.
變速箱電腦(TCM)故障了, 液壓模組就會無法作動 ,或因此而損壞.
變速箱電腦故障的最大來源, 就是變速箱產生的高熱 ,讓TCM上的電子元件壽命早衰. 高熱的來源與掛檔模式息息相關.
2.我在VW板 ,有詳細說明為何DSG全程掛D檔 ,是不適當的, 且會大幅降低可使用壽命.
DSG在台灣推出10多年了,不需驗證任何理論, 實證全程D檔就是[錢坑].
至於CVT 或 8速AT自排這兩項主流變速箱, 為何會掛閥體 ,請有研究的說明了.
CVT搭配[全程D檔]是否適當?? 我建議從減速後再加速時, D檔程式如何應對中找出玄機!
GOLF5TDI wrote:
我對CVT沒研究!...(恕刪)
其實你仔細去觀察變速箱的設計，TCM並不是跟閥體是一體的。也許有些設計把TCM跟閥體完全結合成一體。但多數的設計，TCM是附掛在變速箱旁邊，可以拆卸的。在機構上來說，我們也不會把TCM跟閥體混在一起講，即使TCM跟閥體一體的設計，壞TCM的反應跟壞閥體(電磁閥)是完全不同的。
當然各家在設計都會有不同，我也不敢說一定每一家都是怎樣設計。只不過大多數的設計是分離的。
也的確，TCM損壞的原因，很多是因為環境因素造成，這又是另一回事了。 CVT上倒是很少聽到TCM損壞的案例。目前聽到比較多也是在雙離合器。估計跟雙離合變速箱本身運作時的溫度較高脫不了關係(離合器摩擦產生)。相較CVT跟AT箱，TCM是較少聽到損壞的案例。
是說CVT的損壞案例，近年來比較大宗的確是閥體損壞，但閥體為什麼會壞? 這真的就眾說紛紜。至少目前應該還沒有閥體"通病"，損壞案例說是"個案"真的不為過。
seatree wrote:
日本車往CVT走，...(恕刪)
其實我個人的想法是這樣
中小型車，一方面在節能需求，一方面成本考量，會往CVT靠壟
動力較大的車款，一方面受限CVT先天要設計大轉矩承載能力比較困難，一方面成本有比較多的空間，往多速AT發展是可預期的
十幾年前我會認為雙離合器是未來的主流，但這些年過去了，雙離合器還卡在很深的妥善率泥沼裡
CVT從當初被人人唾棄的時代，現在已經發展到各項指標都可以令人滿意的程度
傳統AT也已經達成6AT普及、平價化，八九十速也都成熟的階段
現在來省視三大自動變速箱領域，AT、DCT & CVT，我對DCT的未來已經不抱太多期待了
倒不是DCT真的有什麼大問題，其實這些年，DCT的問題大多不是DCT本身，像是爆閥體、掛TCM等等，這些都是可以很容易改善的問題(也都不是DCT本身的問題)。前幾年乾式PS箱漏油，也只是油封改良就能解決的事。DCT本身並沒有大問題。但DCT發展初期，很多本來不該發生的問題都發生了，搞到人心徨徨，聞DCT色變。DCT錯失了最佳的發展時機。 AT跟CVT在這些年就這樣摸上來了。
而DCT仍有先天上的設計限制，如同前面解釋的，只要是使用摩擦式離合器片的設計，對於頻繁走停的使用環境就有先天劣勢。
相比CVT跟AT幾乎沒有這個問題。
直到TOYOTA推出Direct Shift CVT，我認為CVT的發展已經到了一個里程碑，在一般道路用車的市場裡，已經站穩了腳步(可惜這個技術只T牌有)
而性能車款的市場，會是DCT還是AT? 這我不敢說，只能走著瞧了。
至於目前歐系平價車仍死守的DCT，就讓我們看下去吧。
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