加上電磁閥切斷電源...復位時多少都會有電磁線圈所產生的自感應峰值電壓 ...如果要測試這問題是造成抖動 哪只好在燃油繼電器 插座找出STA 這條線加裝二極體 啟動馬達 這部分也加裝二極體 就可以知道是不是鎖頭轉ST1 切回ON時候產生的電壓流到ECU 造成抖動
另外請問冷車引擎轉速是幾轉 如果天氣冷時轉速沒相對提高 哪就是節氣門大髒造成或者冷車提速閥太髒 ...
個人先建議你 接近天氣冷要發作之前先把怠速調整螺絲先放鬆五圈再去發動引擎 如果抖動情況沒了哪就是單純的冷車空氣量補償不夠造成的 (提醒一下發動之後 記得要把調整螺絲 轉回原本位置...)
knowm1 wrote:
其實你不用去注意到STA...(恕刪)
怠速螺絲其實可以不用考慮,冷車時能流通該處的空氣比起怠速閥(AAV)少太多了
這顆螺絲是調整熱車後的怠速,跟冷車無關
另外還有一個會影響怠速的叫ACV,但也跟此無關
至於汽油泵浦的繼電器是不同迴路,之前已經量過線路末端,泵浦之前的電壓
啟動瞬間波形比起STA信號好很多,所以才沒去提汽油泵浦的檢查
至於起動繼電器,我很想知道位置在哪,乘客座腳邊都找過了,類似車款的手冊標示位置在此
但我找不到,同時不用踩離合器就能發動,手冊上的離合器開關也省了,很懷疑這款車的ST1是直通STA
另外如果ST1的電壓沒有消失,勢必影響起動馬達繼續轉動,但無此現象
同時冷車噴油嘴的阻抗約在2~4ohm,啟動馬達的pull-in & hold-in線圈阻抗也很小
啟動開關從ST1切回ON之後,STA電壓還維持7V一段時間,該點能供應的電流也不小
不是一般干擾電壓或是馬達反電動式的能量可以相比
而且STA維持的時間會隨著天冷而延長,從圖面上有著共通點,STJ開關跳開後隨即觸發STA電力消失
應該有個電力在此供應STA ,這也就是為何還不敢亂動這邊的線路
爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺
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會建議你 調整這顆螺絲用意單純是想要知道此時給引擎額外空氣的量,會不會抖動情況消失....(此方式最快不用一分鐘就可以調整完成)
另外一點 整串文看完還是沒看到你提出冷車時候相關引擎轉速是多少 也就是你抖動時候引擎轉速是幾轉....
macjoe1028 wrote:
版主。天冷冷車發動...(恕刪)
這種抖動只在發動那一瞬間約2秒的過程,太冷有時還會熄火
但是冷車轉速可在1500rpm,這也是我都不提怠速馬達的部分,這部分反而容易解決
此車跟你們的車設計比較不同,冷車時俗稱的怠速馬達是全開的,像水龜的機械結構
隨著溫度上升才會慢慢關閉,如果有故障熱完車怠速也會降不下,而不是無法提速
另外還有一個會影響怠速的,有人也會稱他怠速馬達,但它平常是不作動的
如果怠速螺絲的怠速值調太低的話,它就會適時介入,所以這款車對於清積碳常常無感
這個叫ACV的電磁閥離EGR很遠,不容易受積碳影響,不像怠速螺絲就在EGR附近
容易受汙染,但是也沒關係,有定期調整不清積碳也無妨,就算有點影響ACV也會介入補償
車主通常也不會察覺怠速有何不穩
所以我的車20年沒清積碳,怠速也是OK,第一次清也是好奇想試試,但是事後真的是無感
別的車不敢講,這款車開這麼多年,不太需要清積碳,只有EGR因為積碳卡住漏氣,清完後確定可完全關閉
爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺
tiger3456 wrote:1500轉是標準的。怠速馬達時常在作動喔,熱車後它還是會作補償的,像是開冷氣大部份車種都只是靠怠速馬達提速。還有調整螺絲,部份都是清完一年後就失效了,就算全關緊還有怠速馬達自動調整,像硬皮鯊就沒怠速調整螺絲,就算怠速馬達積碳很深也不容易熄火。我覺得應該是噴油嘴太久沒清,冷車噴油面積不夠廣也有關。再加上真空管束太緊也有關。現在很多新車冷車發動都是1800-2000轉。我是覺得是噴油嘴很久沒清有關。感覺就是混合氣不夠濃。因為熱天早上發都正常。就是混合氣不夠多的關係。我那台老三菱也是有像板主的這樣問題。我是從來沒清過噴油嘴。但是油耗有24km/l。那100%就是噴油嘴太塞了。還有人清過後壞掉噴油嘴油噴太多或是直接用漏的也是容易發動後熄火。怠速馬達的開啟量大多受到水溫和進氣溫的數據。熱車後它還是會作補償的。手排車常打空檔比較容易發現怠速轉速的變化。我的車是水溫改42度減少噴油量。一發動就直衝1200轉,兩秒後直接掉轉速熄火。天氣熱一點無此問題。還有汽油也有關。台塑的95+比中油直營還要好發動。我兩台車測試都是這樣。但中油的低速加速比較有力一點。還是那句。冷車發動混合氣不夠多。就算1500一發起來在冷天也是容易熄火。另一台渦輪車直接接82度的水溫電阻330歐姆。怠速馬達開度最小,且此水溫又是噴油嘴最小開度,試想混合氣太少,你覺得要發幾次才發的起來?我發了160次到沒電,都發不起來。渦輪車冷車發動所要求的混合氣要比na車多很多。覺得版主可以換一塊新的空氣芯看看。如果不想換可拔掉全部的真空管再插上且都不要上束環,多少增加非常微量的空氣,冷車發動不容易失敗。就算是渦輪增壓正壓也不可能讓沒束環的真空管脫落。除非管子鬆到用小拇指碰一下就掉落才有可能掉真空管
這種抖動只在發動那...(恕刪)
knowm1 wrote:
今天沒事做,就順手...(恕刪)
我昨天再次把啟動馬達的手冊再看一遍,看來是我讀的還不夠徹底
以為啟動馬達的ST接點只是單純輸入,開關斷開後電壓就消失,
沒想到齒輪脫離時馬上就有電瓶供電,提供反向電流
加速齒輪與引擎脫離,STA接點看到的電壓只是pull-in與hold-in 線圈的分壓而已
文字的說明當ST開關off時,此時啟動馬達的主開關還接合著,電流將從電瓶流向pull-in coil再流過hold-in coil
藉由pull-in線圈的反向磁場與hold-in線圈磁場抵銷力量,內部的彈簧再將齒輪推離引擎齒輪
所以STA的電壓量到7V看來是合理的,但是維持這電壓的時間該多長才是合理,目前還不知道
畢竟這接點連接冷車噴油嘴,電壓太低或是該停不停,都有可能影響引擎點火效能
加上corona這部分不受ECU控制,ECU也沒有冷車噴油嘴的控制pin
爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺
tiger3456 wrote:
我昨天再次把啟動馬...(恕刪)
其實啟動馬達 當STA電源切斷等電磁閥復位 >>電磁開關A,B 二點都斷開(A點電瓶主電源和B點啟動馬達碳刷的接點)<<
而電磁開關S點又跟啟動馬達碳刷有聯接, STA切斷電源 >>單向離合器復位>>>馬達轉子還是在轉動所以線圈激磁導致有長達好幾秒的電壓輸出.....
........
所以當啟動馬達有電壓輸出,導致ECU認為車主又要發動引擎了 版主在 #1 最後一張圖 C點 引擎已發動切斷ST1...啟動馬達又產生電壓..7V左右......但是到D點冷車開關跳高瞬間產生感應電壓 把STA電壓提高了此時 ECU 認為引擎又要發動 又提供了冷車增濃噴油(1#2#3#4# 四缸噴油嘴) 過了200毫秒 STA電壓消失 此時引擎運轉順暢 ECU進入溫車補償噴油階段........PS D點電壓 也會造成燃油繼電器又做動
其實不用管STA電壓產生原廠這樣設計就是默認這種情況發生吧 不過後來車系都有把啟動馬達STA用繼電器和ECU做隔離了
就以版主提供的資訊
冷車開關也是故障點之一 :水溫40度以上它才不噴油 疑似故障點1
再來以隨意窩 哪張一般噴油嘴波形來看 CH3通道 ECU作用噴油時候 電位沒趨近於0 只壓降 1.5V左右 ,也沒有斷開產生 峰值電壓<<<疑似故障點2
CH4通道 ECU作用噴油時候 電位趨近於0 但是沒一直持續 ECU切斷開關之前 電位又提高0.5V左右!!斷開峰值電壓也不高只有20V <<<疑似故障點3
建議版主 等熱車之後(散熱風扇轉動一次為準) 車上電器都關閉 在抓取一次 1 2 3 4 缸 噴油嘴波形 TIME時間軸 請設2MS
knowm1 wrote:
而電磁開關S點又跟啟動馬達碳刷有聯接, STA切斷電源 >>單向離合器復位>>>馬達轉子還是在轉動所以線圈激磁導致有長達好幾秒的電壓輸出........(恕刪)
這部分我比較不認同馬達轉子轉動線圈激磁導致有長達好幾秒的電壓輸出,因為這若是真實現況,那麼輸出模式將會被固定,且不受影響
但以實際上幾張圖形顯示,不同溫度下延遲時間各有不同,而同一溫度下冷車開關拔除後,STA電壓快速消失
而且若是馬達轉子產生的電壓其實會不穩,圖形上不會有平順的7V,所以在隨意窩的第三篇研究探討中有做一假設
STA電壓是起動馬達內部迴路的分壓,電壓源頭是電瓶,中間有開關影響迴路導通
但這開關似乎受冷車開關STJ該pin的影響,STJ跳開後它也跟著跳開,所以圖形上會看到由7V跳到8V
冷車噴油嘴阻抗手冊規範2~4ohm,實測3ohm所以以此來計算分壓迴路中各個阻抗,得到的數據看似合理
所以電壓源頭是來自電瓶的分壓而非馬達慣性產生的電力,馬達轉子充其量產生瞬間脈衝,影響有限
在汽車各迴路很常見,噴油嘴線圈也會產生,ECU都會有突波吸收電路保護,不會誤動作,除非信號已經不是脈衝
而是錯誤的邏輯
另外燃油繼電器的供電更早之前已確認整個啟動過程無重新作動
所以供油過程連續不中斷,不受影響
圖中ch3 & ch4一般噴油嘴的信號我稍微說明一下
ch3是圖中的IG2電壓,ch4是NO.10&NO.20的電壓
corona1.6的噴油嘴是4顆齊噴,2.0款的好像才是獨立(不確定)
你的建議我再想想實驗該如何做
目前只有一張先前抓發動後還是冷車怠速狀態下噴油波形,我想這款車只要抓一缸就夠了
爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺
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