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扭力等於加速能力?

dancingra wrote:
本來就是不需要, 這原因是在於胎的抓地力能耐, 不是馬達到達其工作極限.
你用這個來證明扭力大加速快, 這是邏輯不通. 你怎麼不說抓地力大加速快?

Tesla 工程師幫使用者算好一個固定減速比, 開車只管油門控制馬達軸扭力大
小就好, 並不表示馬達工作速度與車速的匹配不是問題, 也不表示施力推動物體
的物理被改變. 施力推動物體就是在做功.

不信? 400Nm@0-2000rpm 拿去裝 Tesla 跑 0-60mph, 看看還能不能 4 秒多
完成? 這是扭力不足加速慢? 還是馬力不足加速慢? (恕刪)


你的邏輯才是有問題。汽車靠輪胎轉動才能前進,當然跟輪胎摩擦力極限大大相關。 你可以整天說嘴齒輪換檔然後輪胎抓地力不能討論?
討論加速大小跟扭力關係還要「控制」油門?
原來你跟人家賽車都是先講:我們先催個1% 油 慢慢起步這樣才能展現馬力大加速快喔?
還是你乾脆跟人家比山路下坡飄移好了,還可以順便說GTR馬力大加速也不行
加速靠駕駛威能好了。

Tesla model s 是得獎賣到缺貨實車,有沒有問題不需要你設計 人家早已實證
你的亂想設計沒啥人想理。
人家就是扭力大加速快
再凹都沒用

整天在跟人家限制轉速要凹馬力?
你內燃機引擎就是千轉以下沒扭力,不管大小顆多汽缸都是這樣,這就是事實。
馬達就是零轉時或是低轉速時就可以最大扭力輸出,連一般玩具馬達都可以做到萬轉
你要更大扭力輸出就做大顆一點馬達而已啊,更好笑是汽車推力大小的馬達,也才家用吸塵器大小
踩煞車時還倒過來充電
Tesla model s 跟人尬車等同bmw m5 油耗比prius還低
人家設計時再再強調宣傳 馬達優勢就是「大扭力」
要靠大馬力取勝幹嘛搞電動車? 路上多少大馬力跑車啊⋯⋯


ACON99 wrote:
Tesla model s 是得獎賣到缺貨實車,有沒有問題不需要你設計 人家早已實證
ACON99 wrote:
人家設計時再再強調宣傳 馬達優勢就是「大扭力」


好好好, 反正你的意思是:

找個腿力超強的猛男騎上一台無變速, 一檔到底的淑女車, 然後淑女車的踏板軸跟輪軸
之間齒比多少都不重要, 1:1000 或 1000:1 都可以, 猛男只要上座用那超猛的腿力
去踩, 也無所謂一分鐘踩 5 下或是 50 下, 猛男的超猛腿力就會很神奇地轉化成 1G
的超強加速度...

記住! 跟齒比完全無關, 別管它!
記住! 跟踩踏循環速度也無關! 忘掉作功這種無意義的老理論!
猛男, 腿力, 就是 9.8m/s^2 最佳的保證!


使用這種技術的 powertrain 不但定推力而且又不燒胎, 還不必花時間虛踩踏板變換齒
輪, 淑女車就靠著超猛猛男的超強腿力用 1G 的加速噴出去, 那些玩什麼 12 段 24 段
變速自行車的殘廢人士只能在後面吃灰.

明白, 太明白了. 受教受教, 謝謝教授 ACON99 大大指導!

所以, 扭力大, 加速快, ACON99 馬力無用傳動理論, Q.E.D.!

...呃...
教授, 變速箱這東西怎麼辦, 我拿去丟囉? 那終傳齒輪呢? 也丟囉~
dancingra wrote:
ACON99 wro...(恕刪)



請問腳踏車加速性是看腿力還是馬力?


Ren1980 wrote:
請問腳踏車加速性是...(恕刪)


馬力。

可以查查資料,很多人的"腿力"可以超過上坡選手的腿力,但是他們沒辦法"持續"。
也可以查查資料,國外在談單車選手的實力時,常常會提到他有多少瓦的輸出能力,而不是談他有多少kgm的腳力。
dancingra wrote:
好好好, 反正你的...(恕刪)

對啊, 實車實例不講現在來搞腳踏車真有你的。
果然是奇葩。
更呆是1G加速0-100kmh不用三秒
人要是有這種腿力幹嘛換檔?
一般摩托車只有五檔看來都是腦殘廠商遠輸腳踏車24段變速喔?
奇葩界奇才。

dancingra wrote:
1. 你可以先不管轉速, 如果要此時扯到 realtime 的時間, 會一下子就很複雜.
2. 對
3. 對 ...(恕刪)

那我誤會你的文字了,抱歉!!

penny216 wrote:
這樣想看看
一個人騎腳踏車,用"不同的齒比"同樣讓"輪子轉一圈",他的踩踏力(F)是一樣還是不一樣?他做功的"距離"一樣還是不一樣,那他做的功一樣還是不一樣?...(恕刪)


因為ACON99大問的是起步一秒功率,d大回的是轉一度,我才會看走眼...
汽車的加速
理論上理想的討論:
1. 在無空氣阻力之下
2. 連輪胎抓地力都隨便你訂 有多大就多大
最理想的加速跟最簡單的方法就是: 定扭力加速 推力固定
大家都熟的 馬力公式 更簡單: 馬力 = 扭力 X 轉速

此時車速跟引擎轉速成正比
解讀:
馬力 是扭力去轉 做功後的結果
明顯就是: 低速(低轉)無馬力 高速(高轉)高馬力
但是你汽車低速要是沒有力量去推 是不會轉去高速的
重點:
這個馬力對轉速三角狀圖形 不能解讀成面積
不然就會有奇葩跟你回:
不就等於有顆一半馬力的引擎
從零轉到高轉速 都固定馬力加速 反正圖形面積一樣啊?

阿 零轉哪來馬力?

你要換檔啥的
全部都是本圖之後再去搞 (你可以把高轉換成某種末速)
怎麼樣換檔 這個理論上第一檔的圖形都省略不掉
所以第一檔加速 理論上都告訴你馬力不能瞬間加進去了......

本圖是神車bugatti...
起步時引擎跩速跟輪胎轉速通常不綁死
喜歡用三千轉或五千轉起步都可以
汽車雜誌試駕也不會真的笨到去怠速起步
否則數字太難看, 沒人會拿車再來給你試駕的
而一檔起步的瓶頸和關鍵在輪胎抓地力
就像越野賽一樣
輪胎抓地力越強, 越能充份利用的越有利
所以問題在於過程中動力輸出的拿捏應變

電子馬達工作原理是電流轉換成磁場
簡單, 直接, 輸出周期短 (多相), 低延遲
動力輸出的調整彈性非常高
可以在極短時間內完成好幾回的調節修正
持續貼在輪胎抓地力的極限進行加速

內燃機引擎透過進氣噴油燃燒, 變數多, 周期長
四缸燃燒一次要半圈, 六缸 1/3 圈
加上汽體壓力增長衰退的動力輸出變化
在各條件上本來就非常不利於量的掌握和控制

像是壓到小石頭偵測到輪胎開始輕微打滑
馬達電流一緩馬上就能減少動力輸出來抑制
一回復馬上又可以增加電流輸出再次回到快打滑的狀態
幾乎是瞬間調整過來
但是噴油點火點就必需等到下一次, 下下一次, 下下下次...
調整的周期和幅度都差太多了
同理, 柴油車比汽油車轉速更低, 周期更長, 更加不利
個人積分: 87, 不能再高了 www.flickr.com/photos/inunu
dancingra wrote:
變速箱這東西怎麼辦, 我拿去丟囉? 那終傳齒輪呢? 也丟囉~...(恕刪)

現在在講引擎(馬達)的扭力對加速的影響,還是全車扭力對加速的影響??有點看不懂...

若是討論引擎的加速性,為什麼要把傳動鍊的減速比拉進來講??
若只討論引擎,扭力曲線圖就是這顆引擎的加速度曲線的倍率(因為要除以輪胎半徑),

若是討論全車加速,只要輪胎不打滑,當然在引擎最大馬力行駛

討論的問題沒有對焦,一直發散下去,當然就是公說有理,婆說婆有理...

(講了那麼多年了,我才不相信你們不懂對方在說什麼咧,演變到現在,你們變成文字的互相攻防,都沒有新意了...)
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