yes711ok wrote:
插一下題外話，
電動馬達在最高轉速時，
也不一定用最大扭力值的輸出
謝謝您, 您說的沒錯, 只是目前其實是簡化討論, 所以就簡單假定單一扭力到底,
也就是全工作轉速域都是同一扭力值 (亦即最大扭力值).
dancingra wrote:
再者, 你怎麼會理解我的文字是 "能量可以被減速比放大或縮小"?...(恕刪)
dancingra wrote:
Tesla 終傳減成原來的 50%,油門到底, 輪子轉 1 度, 做出的功就是終傳不改時的一半, 車速自然也只有一半,車身累積的動能也只有一半,...(恕刪)
還有，減速比降一半，車速變二倍，不是變1/2倍
dancingra wrote:
A: Tesla 整體減速比 8.27:1, 馬達轉 8.27 轉, 輪子轉一圈.
B: 減速比改成 4.135:1, 馬達轉 4.135 轉, 輪子轉一圈.
Tesla 油門到底, A, B 兩者的馬達軸扭力都是 400Nm, 前者 (A) 是馬達以
400Nm 扭轉 8.27 圈做完功 (做完輪子轉一圈的工作), 後者 (B) 是馬達以
400Nm 扭轉 4.135 轉做完功.
1 度即 1 圈的 1/360, 這部分就不多說明.
油門到底, 馬達軸上扭力兩者相同, 但轉動角度後者(B)比前者(A)少一半, 亦即
後者(B)做功少了一半.
我想我應該不必用力學解釋, 減終傳的 B 案例, 其輪子扭力只有 A 的一半吧?....(恕刪)
你的文字實在很難懂，我整理一下看看有沒有誤會你：
1,這是同一顆馬達，在同轉速的狀況下，對吧??
2.然後在AB不同減速比下，讓輪子轉一圈，對吧??
3.然後你說B作的功少一半，對吧??
ACON99 wrote:
結果會去幻想無限排檔 永動機 的問題比較嚴重....
又在亂扣人帽子了, 永動機明明是你自己在扯, 誰在跟你講永動機了? 你是有什麼事嗎?
ACON99 wrote:
Tesla馬達不用換檔原因很簡單
一開始設計就是配合0-60mph最大扭力定值輸出 你幹嘛要換檔?
本來就是不需要, 這原因是在於胎的抓地力能耐, 不是馬達到達其工作極限.
你用這個來證明扭力大加速快, 這是邏輯不通. 你怎麼不說抓地力大加速快?
Tesla 工程師幫使用者算好一個固定減速比, 開車只管油門控制馬達軸扭力大
小就好, 並不表示馬達工作速度與車速的匹配不是問題, 也不表示施力推動物體
的物理被改變. 施力推動物體就是在做功.
不信? 400Nm@0-2000rpm 拿去裝 Tesla 跑 0-60mph, 看看還能不能 4 秒多
完成? 這是扭力不足加速慢? 還是馬力不足加速慢?
bull5444 wrote:
你的文字實在很難懂，我整理一下看看有沒有誤會你：
1,這是同一顆馬達，在同轉速的狀況下，對吧??
2.然後在AB不同減速比下，讓輪子轉一圈，對吧??
3.然後你說B作的功少一半，對吧??
我為我的文字道歉 (但我自認很好懂就是...
) 回答您的問題:1. 你可以先不管轉速, 如果要此時扯到 realtime 的時間, 會一下子就很複雜.
2. 對
3. 對
最終會提及的是總功與動能 E=1/2*m*v^2 的關係. 同車, 同質量, 那問題只差
在 v^2 項. E 大者 (做功大者), V 必然大(車速快).
原生扭力是馬達的能力沒錯, 但能轉到多快, 而且在那麼快的轉速下還能有多少扭力,
這是重點. 換言之, 扭力是馬達的能力, 但轉速也是馬達的能力, 高轉速馬達 (引擎),
會讓工程師有機會採用大減速比的設計.
80kgm@0-100rpm, 扭力很大, 但它無法以超過 100rpm 工作, 那當要對應到實際
物體移動速度(車速)上, 它無法用太大的減速比, 如果用它來設計一台能在 0-100kph
的速度範圍內使用的車子 (假定車重跟一般轎車差不多), 那恐怕會很難用, 它的加速力
會很差, 這不是扭力不足的題, 是轉速不足的問題. (i.e. 扭力或轉速不足, 都是
馬力不足)
內文搜尋
從 APP 打開
X