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他的意思用在高速公路上意指切換車道愈少愈好，每出現一次切換車道就像增加一條街道，交通狀況反而惡化，也就是進入內車道沒必要不要再切換到中線，同樣中外線也同樣意思 。個人看了之後的理解。
German Autobahn A3&A4
台灣中山高速公路
先不論駕駛行為，台灣比德國亂應該是常識
只是先看看兩國的車道車流密度，台灣大概要到中台灣以南及非都會區路段才有人家的車流密度
超車道要如何使用，自己看吧~~
Gullit168 wrote:
German Autobahn A1
German Autobahn A3&A4
台灣中山高速公路
先不論駕駛行為，台灣比德國亂應該是常識
只是先看看兩國的車道車流密度，台灣大概要到中台灣以南及非都會區路段才有人家的車流密度
超車道要如何使用，自己看吧~~
.(恕刪)
German Autobahn A1很好的例子
超車完就離開, 儘量往右靠, 補滿右邊的空間, 讓左車道讓出來
A1 Hamburg - Bremen 有 120多公里, 都是都會區嗎?最後到達時,影片也未跑完就結束了
時間也不是 Rush hour
下面這同一路段A1, 接近Bremen 不來梅 的, 才是都會區,
車多時規則還是沒變, 儘量空出內車道
可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120
2:13-- 120km , 前方車速慢下來, 因為前方有速限管制
2:55-- 80km 顯示"壅塞"
3:46-- 60km 顯示"壅塞" 及禁止7.5t以上貨車超車/變換車道, 防止車流擾動
6:35-- 路邊標誌回到 80km
7:23-- 燈號顯示回到 120km
讓所有車都慢下來, 就是要拉開和前車的車距
車速雖慢,不至於完全停止
German Autobahn A3&A4
Autobahn driving in Germany - Siegen to Essen (A4 & A3)
這也是很好的例子,Siegen to Essen 大約150km, 在 A4 轉 A3
4:16開始分道,4:17離開A4,進入匝道, 4:23進入A3
這是在 Köln 科隆市區的東郊,車不多嗎?
車速慢下來,為何還能保持前進 ?
它有很多措施, 可以機動調整的
1.上面有速限可變標誌,速限只有100km, 就是要讓後車慢下來,拉開與前車距
可變車速,讓後車慢下來, 可以拉開車距
2.有空隙就往右邊捕滿, 超車道規則是相同的,無人佔用
3.其實燈號還可顯示"機動開放路肩"增加路幅,不過此處已經沒有劃設路肩,已經開放了
別的地方是有的
4.這個燈號還能顯示,機動"禁止變換車道",防止車流擾動
5.前方有對向調撥車道
內側車道/中線車道/外側車道,內外車道採取"機動調整" 差別速限
德國就是執行超完車就離開, 並沒有少一條車道
台灣中山高速公路
也選顯示一些觀察重點
1.新竹以南, 道路空間就變大了,但是零碎空間很多, 沒有靠右補滿,造成沒有完整的超車道
拖累了整體車速
2.很多車都由右側超車過去, 就是因為
(1)內線車速慢, 必須超車過去
(2)右邊沒有填滿, 空間比左邊多, 有超車空間
其實來至於一般的平面道路
圖一
台灣地狹人稠，因此機車成了非常好用的代步工具
加上入手成本相對低，所以台灣的機車總量非常高
而且很多地方沒有機車專用道，小屁孩又特別多
常常可以看到馬路上一堆機車到處亂竄
圖二
另一主因為台灣商店林立，都會區車道空間不夠
所以常常會有車主貪圖一時方便，路邊占用半個外側車道臨停
所以最後就養成台灣汽車車主開在內線車道的習慣
這些人很多都是貪快、技術有待加強、反應不夠快
所以對於外側車道的突發狀況太多因而喜歡常駐於內線車道
這個道路駕駛習慣會一路延伸到各種道路使用
所以一上高速公路，台灣外側車道的大車有些司機又特別兇悍
所以有些轎車車主會習慣性往內線靠攏
縱使他並沒有開在法定最高速限依然不肯離開快車道
這些慢車才是真正阻礙交通的殺手
又因為慢車會阻擋到大部分的車輛，很多駕駛會對於"只要長時間行駛內車道的車主"都視為慢車一族
所以法定最高速限的車主其實是被拖累
因為很多人只要想超車卻被擋到，他們是不會看當時自己的車速(自己本身有沒有超速)
只要比他們慢，就全部歸類為慢車(刻板印象投射)
其實高速公路只要車一少，開起來就很舒服
只是在德國，開起車來會更安心，因為可以對每個駕駛的下一個動作做正確的預判
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