wannaflyinsky wrote:
小弟家裡三台車比較1...(恕刪)
我開320i在下國道的大迴旋時速高達120，穩得跟什麼一樣
要是神車的話後果不敢想像
meridian wrote:
我發文還是有一定的準則的, 會盡量以一個絕對值的準則來評斷, 這樣才會比較有參考價值
至於我應該是不會去試F10 520, 因為他沒優惠非常貴
但現在已經開過F20 118i, F30 320i, F30 320i + M sport package
兩台同事的車, 一台試乘車
這幾台都一樣有個特點, 高速方向盤都很輕
以絕對值的標準來說, F20, F30 comfort mode高速輕手程度跟Altis差不多
我知道我們之間感覺誤差了。
我BMW只開過5系列以上，您只有開過320以下，也許感覺不同吧?也許有天您可以試一下BENZ E250或BMW 530以上。也許會有不同的觀感哦?
最近是有聽說BMW有打算節省成本，1及2系列想改前輪驅動，這我也是不認同的，人家都往AWD前進，安全性越改越好，BMW為何好的不學學壞的，萬一偷到極致，也許到時跟TOYOTA才可以比較吧?
ALYIS車子輕可以加速很快，變換車道時又不穩，這兩個加起來才是最危險的。
他把車子高速時的方向盤表現分為三類
第一類就是我說的Volvo V40調到最重時的感覺, 也是我覺得高速最穩的類型
現在的BMW是第二類, 但其實我覺得稍微偏向第三類, 前陣子開過的Audi A1與T牌Altis才是第二類
而我前面講到的Civic, 在這篇文章中則算是三類
這種第三類設定, 在我Civic試駕文裡面說到適合拿去開賽道, 在一般道路則缺乏足夠的穩定感
雖然在文內他說的很含蓄, 說三種都很穩
但我相信硬要選一種最穩的話, 他一定還是選第一類, 他自己都說很懷念老德系車那種死沉不動的高速穩定性了
=========================================================
德系VS日系YYP觀點（十）深入探討高速穩定性
http://www.xincheping.com/ 作者：顔宇鵬 發表於：2011-12-09
德系VS日系YYP觀點（十）德系車的高速穩定性一定比日系好？
之前我們講了很多技術和研發層面的比較，今天我們開聊我最擅長、也是最喜歡的——駕駛和使用感受。
駕駛感受包含的內容很多，如日常好開程度、激烈駕駛的極限、操控樂趣、動力性能、底盤濾震舒適性等。這多個方面結合起來，構成了每部車千差萬別的駕駛感，在我眼裏別說德系、日系，任何兩個品牌乃至兩款車之間的駕駛感都是有差別的。
當然我知道一般的老百姓可能體會不出那麽多的差異，大部分人心中還是會有“德國車開起來如何”、“日本車開起來如何”這種心理預期。好吧，那我還是盡力去找一點共性來說。
對於上述所列的一堆駕駛感相關評價，我們可以分成“表層”和“深層”兩個層面，“表層”說的是比較日常狀態下所能接觸到的性能，如方向盤的輕便性、視野、起步和日常路況的加速和刹車反應。“深層”感受要費點力氣去發掘，比如激烈駕駛時的操控特性、極限狀態下的最佳性能表現等。
傳統上，日系車的“表層”駕駛感比德系車好，而德系車在“深層”的表現勝過日系車。具體表現爲：大多數日系車在中低速下轉向比較輕鬆，動力比較輕快夠用；德系車則在低速時方向較重，但動力的起步、加速會比較滯重。不過到了一些不好的路面，以及高速公路、山路時，德系車往往方向更精准，底盤更穩定、厚實；日系車往往表露出底盤單薄、穩定性不夠好。總的來說，比日常好開程度，日系車往往更有親和力；但比激烈和接近極限的駕駛，德系車往往令人更有信心。
有人將德日系車的駕駛感差異簡單概括爲：日系車輕巧單薄，德系車厚重沈穩。這樣概括對不對呢？我覺得起碼在過去很長一段時間裏是成立的。不過大家看清楚上一段的開頭，我說的是“傳統上”。因爲近十年來，情況發生了不少變化。下面我將逐一說說這些變化，首先要說的一點就是最多網友、購車者問到的“高速穩定性”。
高速穩定性是德系車的傳統強項，這一點應該沒有人會反對，就連日系廠商應該也是心服口服。德系車的高速穩定性是有歷史傳承的，因爲德系車的主力市場是歐洲，而歐洲市場的主力就是德國本土。德國早在上世紀40年代就開始普及高速公路，後來更發展出世上獨有的無限速高速公路。所以德系車自進入“現代”以來就一直將“高速要穩定”視作汽車設計的一項必要指標，好比日系車普遍要求低速泊車時方向要輕那樣，是一個絕大多數用戶都有需求的設計輸入指標。
在大約十年前，我剛入行沒多久，那時的印象中我開過高速穩定性最好的車是帕薩特B5。當時我所在公司有一台上海大衆生産的第一批帕薩特B5 1.8GSI+4AT，那車在高速上行駛時就像天生吸在地面上一樣，就算遇到坑窪或者“橋頭跳”，懸挂也能吸收化解震動，貼服性總是很高。而它的方向盤只要一超過80km/h就會變得相當沈重，即使雙手離開方向盤，它也絕不會有任何偏移和飄忽感。此外它那1.8L自然吸氣的動力系統看上去很平淡，4AT變速箱連個加減擋都沒有，但高速100－180km/h的提速總是相當有力。那時候高速公路車沒現在多，我們經常把那輛車開到180-200km/h的速度，最高好像還踩到過215km/h（不是我開的），無論路況還是車況都不覺得有壓力。
除了那台印象深刻的帕薩特，同期我開過的奧迪A6（第一代國產車型），也有高速時轉向明顯變重、底盤很貼服很穩的特性。甚至那時候的捷達王，跑到高速150km/h時還是挺能給人信心的（現在生産的捷達我有好幾年沒開過，不知道是否還保持當年品質）。我還記得2002年去海南島試駕當時全球同步引進的Polo，在高速上一行車隊一起“踩盡”到170km/h，當時一台A0級小車有那樣的高速表現是令人震撼的。總之，對德系車的高速穩定性，我可說是一直深有體會。
再反觀日系車。日本車傳統上有“高速發飄”的“口碑”，這個口碑跟安全性那種以訛傳訛的印象不同，它大多出自日本車的用戶口中，所以還是有一定真確性的。這個特性的形成也可以用“市場驅動”理念去解釋：日本本土的高速公路和全球多數地方一樣有嚴格限速，而且日本汽車行業還規定無論何種車型，本土版的最大馬力都不得超過280匹，最高車速不得超過180km/h（電子限速，而且儀錶最高讀數也只能標180km/h）。最大馬力280匹的規定近年逐步放開了，因爲日本車要在全球市場和歐、美那些大馬力車抗衡，但180km/h最高時速這項規定至今還未解除。在日本車其他的主力市場，包括東南亞和北美，消費者對高速性能的要求也不是很高，這些地方要麽沒有很好的高速公路，要麽像美國那樣公路發達但執法甚嚴，所以日系車很少去突出提及産品的高速行駛性能。
說到底，其實全世界大部分地方的消費者都不像德國人那麽熱愛和追求高速駕駛性能（我說的是超過國際通行法定車速，如120km/h以上，甚至200km/h以上）。普羅消費者不但不以開快車、飆高速爲榮，反以之爲恥，認爲那是有違道德、傷天害理的事。從這一點看德國人確實很獨特，他們和汽車之間有一種互信和互愛關係，說德國人“血管裏流的是汽油”是有道理的……離題完畢，讓我們回到高速穩定性！
高速穩定性和什麽有關？主要是底盤（包括懸挂、輪胎、轉向，還有整車剛性）的設計調較，以及整車的空氣動力學性能。這些方面並沒有專利，只要肯去研究，用心設計，並不是不可攻克的難題。就連我們國內一些自主品牌新車，如果是找英國蓮花等高水準機構來開發，往往也能做出很不錯的高速穩定性（例如中華的尊馳、哈飛路寶、帝豪EC7等）。
既然沒有特別大的難處，那麽日系是否去改善高速穩定性，其實就取決於他們是否重視這項指標。繼續用“市場驅動”的眼光看，日系車如今的高速穩定性已經比上世紀80、90年代的時候好很多。這是因爲在一些新興市場如中國，高速公路網路急速擴大，消費需求調研裏高速行車穩定性被更多地提出來。同時世界性的消費潮流是更加重視車的操控和運動性，促使日系新車投入更多精力去提高車身剛性、改善懸挂和減震設定（採用偏硬底盤設定的日系車越來越多）、優化車身和車底的空氣動力（大家可以留意一下，近年新出的日本車車底普遍變得越來越平整），這些措施在改善操控的同時，也讓高速穩定性同時受惠。八代雅閣就是這樣的例子，相比前身七代雅閣，它的高速穩定性進步顯著，這其實是基於整部車機械環節的全面提升，而不是專門爲了實現高速穩定性。
日系車在何種情況下會特別重視高速穩定性呢？就是他們想把一款車在歐洲、甚至德國市場賣好的時候。在我印象中，第一輛讓我對高速穩定性刮目相看的日系車是2003年的國產天津一汽威姿——它的原形是豐田Yaris，引進時幾乎沒做過什麽“漢化”改動（除了換掉VVT-i發動機改用老舊的8A-FE）。威姿開在高速上時，底盤是穩穩貼服著路面的，轉向是沈實而沒有虛位的，給人充足的信心將動力“踩盡”，雖是很小的車，但到達175km/h左右的極速依然是很安穩的。與差不多同期推出的上海大衆Polo相比，威姿的高速穩定性表現毫不遜色。威姿的原型Yaris在1999年拿下歐洲年度車大獎，可見它的確是豐田處心積慮針對歐洲消費者需求開發的一款車，高速穩定性肯定也被列作要滿足的需求之一。
至今，日系車至今並非每一款都有像Yaris那麽出色的高速穩定性。一個粗略的規律是，那些在歐洲有售的、主打運動的日系新車，高速穩定性普遍會不錯；而那些純面向亞太甚至只有日本和中國市場才有的車型（例如天籟、銳志、皇冠），它們的高速穩定性雖然不會糟糕，但也不會特別優異。
說完日系車的轉變，我們也來看看德系車，事實上，德系車的高速穩定性也在演變。
說到這裏，容我又扯遠一點（又開始掃盲啦），說一個我在試車中的小經驗總結。作爲駕駛者，對高速穩定性的感知途徑無非是兩個：一個是屁股，感覺底盤是否貼服於路面；另一個是雙手，透過方向盤感知車子是否如你掌控地走在你想要的軌迹上（通常我們希望是直線）。
底盤貼服於路面，要求是儘量不因路面變化而導致車子上下起伏，無論在什麽路況下都保持車輪接觸著地面、最好是牢牢抓住地面。這有賴於得當的懸挂設計、減震器阻尼設定以及整部車高速時的空氣下壓力（有人會說車越重越穩，那是過去底盤結構設計很差勁的年代才用的標準，如今F1賽車只有500多公斤重也能做到高速超穩，它上面的很多理念就被用於民用車了。現在再用比較車重去猜測兩款車的高速穩定性，已經是非常愚昧的做法）。
底盤是高速穩定的基礎，在這個基礎上，轉向其實是對高速駕駛感覺影響最明顯的因素。我接觸過的很多車，往往並不是底盤、懸挂不夠好，而是轉向系統的設計調較不到位，影響駕駛者開高速的信心。很多人說車子“高速發飄”，其實不是這車真的輪胎偏離地面“飄”起來，而是方向盤的感覺變得虛、浮，失去了接地感和準確度。畢竟對一般人，從雙手感知到的“駕控資訊”要比從屁股感知到的清晰許多。
轉向具體是如何影響高速駕駛的穩定感呢？下面進入比較深奧的環節，請做好準備……
同爲高速穩定性好的車，轉向的穩定感並不是單有一種的。我接觸過的許多高速穩定性好的車，高速下的轉向特性可以分出以下不同的三類：
第一類是高速時轉向明顯變沈重，輕輕“勾搭”一下方向盤是動搖不了它的，因此方向給人幾乎沒有虛位的感覺（其實還是有的，只是方向盤很難打得動），從“死死”的方向盤你會感覺到車子非常“定”。這一類我給它安個名字，叫“死沈不動型”；
第二種是高速下方向盤沒有明顯的加重，雙手可以輕輕地細微擺動一下方向，但它是有虛位的，細微擺方向的動作並不會輕易改變車的直行軌迹。這種設計內在是穩定的，但表面上給你輕鬆的轉向感，我們把它叫做“外輕內穩型”；
第三類是方向盤在高速下相當輕，用很小的力氣（往往是指頭力）就可以轉動它，同時它的虛位也很小，於是在高速中你如果把准方向不亂動，車會走出很穩很准的直線，但你要是輕輕動一點方向，車的行進軌迹也會立即有變化。換言之，從轉向到底盤的反應都很輕、很敏捷，我們叫它“輕快敏感型”。
以上三種類型，都無損這些車的高速穩定性，因爲只要你駕駛得當，它們其實都可以很安穩地高速行駛。但是就主觀感受來說，它們對應著不同類型和喜好的駕駛者。
第一類“死沈不動型”，多見於上一代以前的德系車，例如上面提到的第一代帕薩特B5、上代奧迪A4和A6，以及按歐洲車特性來打造的威姿都屬這類。這一類型最容易討好普羅老百姓，因爲絕大多數人一開上高速，就會覺得方向盤特穩，不容易因爲開車人的小動作而使方向偏移。在大部分普通駕駛者手裏，這種高速轉向特性的車開起來、坐起來都是最安穩的。但是這種特性也有壞處，一是高速下頻繁變線、轉彎時雙手會比較累，二是一旦要在高速行駛中突然快速打方向，例如緊急避讓時，“死沈”的方向盤會令轉向比較困難，增加危險性。
這個第一類轉向感，德系車可以說維持了至少20年，直到近5～8年才開始有變化。再一次，這個轉變是受“技術驅動”的，這項技術就是電動助力轉向系統。
過去在液壓助力的年代，德系車普遍採用具有速度感應功能的可變液壓助力系統。它能簡單地根據車速進行助力調節，車速低時助力大，方向輕一點，車速高時助力減小，方向隨之變重。而電動助力轉向系統，可以很容易利用軟體程式精確地控制不同速度、行駛狀態下的轉向輕重。它還更加省油、簡化構造，並且能實現一些高階功能，如自動泊車、與ESP系統聯動在緊急時實現自動“救車”等，是一項擴展性很高、很有未來發展前景的新技術。對電動助力轉向的應用，德日系基本同期起步，日系車率先在小型車上普及（例如本田飛度、鈴木雨燕），德系車則從中高端車上開始應用，例如大衆從PQ34到PQ35平臺的最大進化就是全面改用了電動助力轉向，更高級的PQ46平臺也跟進採用。此外寶馬、奧迪、賓士都研發了更高階、功能更複雜的電動助力轉向，目前來看，德系廠商對電動助力技術的開發和普及還是一如既往地比日系廠商更積極和廣泛些。
基於上述提到的高速變線容易累、緊急避讓時太重不好操作的原因，德系車用上電動助力轉向後，普遍調輕了高速時的轉向力度。結果就是新的德系車高速下，轉向的特性從第一類“死沈不動型”開始向第二類“外輕內穩型”轉變。歐寶、大衆、奧迪，甚至改用了電動助力後的新款寶馬3系，都呈現出這種變化趨勢。以大衆新一代帕薩特爲例，在高速上它的方向盤明顯沒有老一代B5那麽“死沈”了，在高速行進中感覺方向盤更輕，但因爲有一定虛位，輕輕動一下方向盤不會引起車子行駛軌迹的變化，所以穩定性依然在。只是由於方向盤輕了，虛位又明顯了，駕駛者可能會從雙手上感覺車子不像以往的老款德系車那麽沈穩，甚至覺得它變“飄”了，這其實是“手感”變化，整部車的高速行駛穩定能力是沒有多少變化的。
另外不得不提的是在底盤部分，以大衆爲代表的德系陣營針對中國路況推出了很多“中國化調較”，最常見的就是微微調高離地距和顯著調軟彈簧減震。相比過去那些原版引進或改動不大的德系車型，近年我開過的很多款德系車底盤都明顯變軟，包括奧迪A6、大衆新邁騰、斯柯達昊銳（捷克品牌的大衆車）。懸挂調軟後，高速遇到溝坎時車身的浮動感增大，造成“屁股”感覺到的穩定性比過去那種“下盤扎實”的德系車有所下降。
綜合上述因素，我個人感覺德系車的高速穩定性是有點“變味”的，不是說它們不穩定，但是跟老一代德系車那種“會開車的人一開（高速）都會稱讚”的表現已經不同。目前我自己也拿捏不准，到底上述第一類和第二類特性，哪個才是最受消費者愛戴的方案，說心裏話，我個人還是挺懷念第一種“死沈不動型”的穩定感。順帶說說上面提到的第三類“輕快敏感型”，那是爲希望車子在高速下仍有敏捷反應的用戶設計的，常見於一些走操控樂趣路線的車型，如蒙迪歐致勝、MG6就屬這種類型，法拉利的轉向也傾向於這類。
結合上述底盤+轉向的理論，我們再回頭分析一下日系車的高速情況。過去日系車的“發飄”，我認爲來自底盤和轉向兩個方面的問題都有。底盤方面，老日系車型的車身剛性不夠高（在上兩篇我就寫過車身剛性最直接的影響就是Ride-Quality——行駛品質），懸挂不夠堅韌，減震動作不夠漂亮，對車身的高速下壓力也不夠重視（老一代日本車的車底突出的機械部件往往都比德系車要淩亂，這些都是影響高速下壓力的），所以底盤本身的貼服性就一般。轉向方面，過去的日系車普遍沒有在高速時明顯對方向盤加重的設定，所以開到高速時給人感覺是方向過輕，容易“觸動”車輛的直行軌迹。
後來的轉變上面也提到了，日系車順應全球市場的主流，提升了底盤機械水準，並且也和德系車一樣投入到電動助力轉向系統的應用上，於是它們的高速行駛表現——具體到是給駕駛者的主觀感受上，正朝著與德系車相同的方向——也就是我上面說的第二類“外輕內穩型”發展。日系車中高速穩定性較好的車型，如思鉑睿、雅閣、皇冠、銳志，都屬於這類型。
和十多年前的大相徑庭，走到今天彼此向一個方向靠攏的特質，德系車和日系車的總體高速穩定性差距宏觀看的確是拉近了許多。彼此的優劣有時就取決於誰的方向助力和路感回饋更精妙，誰的底盤懸挂動作和減震器阻尼設定更精良，而這些已不能完全以德系、日系去劃線，不同車廠、不同車型之間的差異（是差異，不是差距）往往更大。
但是在我心目中，要說高速穩定性達到“一流”的車（排出那些頂級豪車和性能車），確實還是德系車給我的印象更深，比如寶馬3系、新君威、致勝、上代奧迪A4，它們的高速穩定性都給我留下了“超一流”的印象，而日系車中雖然不乏高速穩定性已經很不錯的車，如雅閣、思鉑睿、力獅，但再怎麽好也還沒到“超一流”水準。
對於公衆認知中的高速穩定性，“日本車漂，德系車穩”這個說法確實已經過時了。自己所開的車是否“發飄”，說到底是一個很主觀的感受，一部車高速時給不到你信心的話，它就是飄。只是如果一開上日系車就在心理上對自己說“它真漂啊”，那也是不對的。請大家不妨細細體會一下我上述說的三類轉向特性，有條件的話找些同級車（一定要同級才有對比價值）比較一下。否則有可能你嫌一部日本車“飄”，結果換上一部德國車後，依然會覺得它的高速並不如你想要的那麽穩定。
內文搜尋
從 APP 打開
X