hughkk wrote:
怠速800rpm，我都拉到1500rpm起步，有時候趕時間會拉到2000rpm起步...(恕刪)
大傻眼,原來這是你所謂的非低轉速起步,
呵,我還真不知有哪部手排車在起步時,不帶點油門而不熄火的,
你這種開法,不就是手排車正常的起步嗎??這稱得上拉轉嗎??是的話,你的拉轉標準也太低了...
hughkk wrote:
你這個說法有茅盾
mondeo tdci和mondeo ecoboost
tiguan tsi和tiguan tdi
性能差這麼多，還不是一樣照賣
我認為
bmw不過是別有用心，刻意將d與i同型號的車型，馬力值調成一樣
要不然幹嘛調成一樣
而且，也請你幫幫忙
mondeo tdci 馬力雖遜於 ecoboost (164 vs 203)，
但是 tdci 車價較低，每公里油耗也比較好，然後還有燃料稅上的優勢
這個是以經濟面也是車輛的性能啊 也不矛盾啊
BMW d/i 系列則是性能一致
d 的油耗較佳，但車價貴
i 的油耗較差，但車價便宜一些
車商就是要""都賣的掉""
所以車輛的性能上絕對會有調整的
hughkk wrote:
如果要拿不一樣的車來比當然也是ok的
這個理論沒有適用性的問題
只要可以提供完整的車重、扭力曲線圖、輪胎規格、變速箱各檔位齒比資訊
（如bmw官網提供的資訊就非常完整）
任何車輛都可以用excel表格推算出來，加速過程馬力輸出的狀態
也就可以推算哪一台車可能跑得比較快
（變速系統動力耗損的%有可能影響到加速性能）
至於拿二台車身規格相近的車（如125i和125d）比較
是為了更容易看出 馬力值/扭力值
與加速性能之間的關係
這也是這棟樓要討論的主題
哈，性能資料隨便找都有，只是要不要的問題
重複提一台大家都熟悉的車子
Tesla Model S P85
Top Speed 130 mph
Peak Motor Power 416 hp (310 kW) 5,000-8,600 rpm
Peak Motor Torque 443 lb-ft (600 Nm) 0-5,100 rpm
0 to 60 mph 4.2 seconds
Curb weight: 4,647.3 lbs
19" aluminum alloy wheels with all-season tires (Goodyear Eagle RS-A2 245/45R19)
Single speed fixed gear with 9.73:1 reduction ratio
既然都能分析的話，就有勞啦
...
願機會永遠對你有利
May the odds be ever in your favor.
bull5444 wrote:這樣做就會讓汽車加速的探討變成 "引擎拉轉" 的探討, 整個 model 就會變成在談 "引擎拉轉".
我說討論要去掉變速箱這個干擾因素...(恕刪)...討論時去掉變速箱很簡單,單一檔位便是了~~
但這造成引擎的動力被封住無法全數解放出來使用, 反而會無法探討到一部車最大加速的真實情況.
實務上, 一台車子要創造其最大的加速, 它能選擇檔位卻叫它不准選, 是很奇怪的事. 一顆引擎
可以最高 6000rpm 運轉, 但我們為了要證明扭力大加速快, 卻逼它在 60km/h 時只准用 3000rpm
的轉速來推車子, 不可以換檔, 在這種邏輯下來談扭力大車子加速快, 這題目其實已經變成 "扭力大
引擎拉轉快" 了~ 這已經不是 "扭力大車子是否加速快" 的題目了~
bull5444 wrote:
太好了,請教你,加速過程中,貼背感最強時,
是出現在引擎
扭力最大時的轉速,
還是
馬力最大時的轉速??
"請教你,加速過程中,貼背感最強時" ---> 這話看起來像是在問 "瞬時加速度" 的大小.
(這樓不少人都把平均加速度跟瞬時加速度混著用, 以至於爭議橫生)
---
Power 跟平均加速度的概念息息相關, 著重在加速過程(初速至末速)的秒數, 一個講
"大馬力加速快" 的人, 其文意多半都是指平均加速度大(加速完成秒數短). 你看這些式子就明白了:
< >< />< >< />< />這些概念最基本的核心就是 "施力", "位移量", "時間" 這三樣東西玩來玩去, 這三樣東西在一個< />質量不變的東西上操作, 說穿就是加減速運動. 但整個加減速的概念是架構 Δ />的概念則是把 Δ />均的概念.< />< />(題外話)有個平均跟瞬時的應用, 在賽車上會用到, 就是平均車速跟最高車速, 一般來說, 假定兩輛< />賽車走的行車路線長度沒什麼很大差異的話, 平均車速高者會贏得比賽, 而不是最高車速高者會贏(除< />非他也是平均車速最高的人). 這是一個探討 "目標總長度要花多少時間跑完"(較高平均速度者,較快< />跑完)的問題, 你也可以把這種思考類比在 "目標總動能要花多少時間到達"(較高平均功率者,較快抵< />達目標動能,亦即目標終速).< />( />
dancingra wrote:
這樣做就會讓汽車加速的探討變成 "引擎拉轉" 的探討, 整個 model 就會變成在談 "引擎拉轉".
但這造成引擎的動力被封住無法全數解放出來使用, 反而會無法探討到一部車最大加速的真實情況.
實務上, 一台車子要創造其最大的加速, 它能選擇檔位卻叫它不准選, 是很奇怪的事. 一顆引擎
可以最高 6000rpm 運轉, 但我們為了要證明扭力大加速快, 卻逼它在 60km/h 時只准用 3000rpm
的轉速來推車子, 不可以換檔, 在這種邏輯下來談扭力大車子加速快, 這題目其實已經變成 "扭力大
引擎拉轉快" 了~ 這已經不是 "扭力大車子是否加速快" 的題目了~
...(恕刪)
那你想想看,加了變速箱,為了證明馬力大加速快,結果取的是引擎高原轉速區來解說,捨棄低轉速區,而不是全域轉速來解說,也不大對吧...
加速度看扭力,尾速看馬力,這句話用於,全域轉速??低轉速區??高原轉速區??
加速看馬力,尾速也看馬力,這句話用於,全域轉速??低轉速區??高原轉速區??
dancingra wrote:
Power 跟平均加速度的概念息息相關, 著重在加速過程(初速至末速)的秒數, 一個講
"大馬力加速快" 的人, 其文意多半都是指平均加速度大(加速完成秒數短). 你看這些式子就明白了:
...(恕刪)
我看了反而不明白了,這兩個式子怎麼看都是瞬態(極限),而不是你講的平均加速度
{a}(t); is acceleration of the center of mass of the body, changing with time.
{F}(t); is linear force - or thrust - applied upon the center of mass of the body, changing with time.
{V}(t); is velocity of the center of mass of the body, changing with time.
bull5444 wrote:
那你想想看,加了變速箱,為了證明馬力大加速快,結果取的是引擎高原轉速區來解說,捨棄低轉速區,而不是全域轉速來解說,也不大對吧...
如果低轉速區能造出更大輪扭力, 我也會用呀!
一顆 6500rpm 的引擎, 若沒有電子限轉, 那拉到 7500rpm 也是可以, 只是引擎扭力會衰退
得一塌糊塗, 甚至拖垮輪扭力, 那我反而寧願升檔, 讓引擎轉速下降一些...
(1) 就一切都是看輪子 --> 在胎不打滑情況下!
(2) "任何瞬間" 只要能把一台車子能做出的 "最大輪扭力" 做出來, 那就是對的.
(3) 如果我們能證明 "該瞬間" 還有更大的輪扭力可以造出來, 那就應該用那個可以造出
更大輪扭力的方法.
這樓在 (1) (2) 兩點都沒什麼爭議, 只有 (3) 的部分, 有不少的混戰.
bull5444 wrote:
所以加速度的關鍵在扭...(恕刪)
這句話我本身沒有任何異議，確實固定檔位下，最大輪扭力出現在
引擎最大扭力處。
但也請bull5444版友了解，首先我想，我們都是在討論引擎輸出
的原始扭力對吧。但只有引擎的狀況下，車子是不會動的，必須
要是一個完整的車輛系統讓引擎輸出的動力傳達到輪胎上才能透過
引擎的動力讓車輛行駛對吧。
那麼問題就在這了。討論這個問題，是否要探討所有的案例。
如分支上，固定檔位與不固定檔位，就是一個很好的問題。
所以實務上，我們接觸的車輛，都是有變速機構的，所以我們必須
就有變速機構的車輛，做同車的測試來看引擎扭力與馬力對加速的
影響。
再來也對非常態性的單一齒比狀況下，扭力馬力對加速的影響。
而小弟說句自己的感受吧，使用同車測試，目地自然是減少變數
而假定轉換損耗為一定值，是否使用較多的能量，能夠創造出較多
的加速力，而重點就在這。
同樣的，我相信探討"理"而非實務上，會用盡各種可能的方法，來
舉證理論是否正確，回歸本文，要讓車輛有較好的加速表現，到底
是要把引擎操作在較大的功率輸出區，還是較大的扭力輸出區。
再者一直都沒有人正面回答我一個問題，同車測試不管固定齒比或
者可變齒比，當你踩下油門，全油門或者半油門，輸出功率是否有差
別?
再來，假設0-100費時4秒，分別抓0-4秒這時候的引擎輸出數據來看
馬力變化跟扭力變化來看，馬力有沒有變大??同時扭力的變化是??
或許有人會說，廢話，馬力當然會變大等等言詞，如果是這樣當然就是
"事實"，並不是廢話，有變大就是有變大。
我不閃避的回答，確實固定齒比下，最大輪扭力出現在引擎最大扭力輸出
處。同樣的，怎麼沒有人敢承認0-100加速時，管你扭力數據多大的車輛
馬力都是在變大。
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