以電子學來說
W 才是力，但W 可以變成IV,變成不同的電流A,電壓V
透過各種電路，透過各種電阻等等去變化她的特性。
但輸出是不可能大於輸入。切不同的IV可以變成W,同個W也可以變成不同的IV組合，但不是每種IV組合都有用，不是每一種都能100%輸出，這種設計不好叫做阻抗不匹配
如這顆馬達需要10W才能動，妳5V2A她可以動，但你換成1V10A抱歉水位太低或10V1A水量太小她就是推不動，妳給她20A1V輸出20W,她超過負載就會燒掉
車子要多少力就是重量x車速，重量是變數，妳車種不同，妳載貨不同，妳是不是起步，妳有沒有煞車，妳的車子向量是不是朝前，妳是不是怕坡而有不同。
如果把所有變數都拿掉，大家都一樣條件。馬力就等於車速，固定車速馬力就固定，不會什麼500p跑的跟120p一樣快。不會吃500滴油跟120滴油速度一樣的道理。
變速箱就是用齒輪比把轉速變成扭力，車子從靜止到前進有一個超下的力道地心引力，這時候你要有足夠扭力把車拖起。也就是妳的車重有幾公斤去拖她，你就要換低檔位，馬力轉成扭力而不是速度把車子帶起。當你車速到某程度如高速公路，這時候向量是朝車頭，這時候扭力就不是那麼重要，你就可以用高檔做巡航節省油耗
這也就是什麼山豬，鐵牛等，她們不需要很高的馬力跟轉速，因為他們的車速並不需要很高，她們需要能把大的車重慢速的從複雜路面帶起。
RAV4 為什麼加速差?因為車重,扭力比別人差，但尾速如高速公路比別人好因為馬力比別人大
為什麼她引擎比別人好加速低，就是CVT,這種鏈條結構的轉換低轉扭力出不來。她的好處就是不容易壞，壞處就是扭力出不來，最大好像37扭左右，相反的就是雙離合二個齒輪直接咬合方式。
人家說CVT耐用，是她鎖電腦，如果不鎖，我油門灌下去她的鏈條一定很快下課。
當然CVT有很多改進版本，韓國三星就改成像鏈片方式等等，當然扭力變大，妥善率，噪音，維護成本就變高。
我們今天討論是爬坡，扭力，馬力那一個參數重要。我是覺得扭力數據比馬力重要。高速公路，賽道等環境不同，那個是其他討論的議題
Pan.tc328 wrote:
我說扭力決定加速，馬力決定速度
通常大馬力等於大扭力所以你的公式一定沒問題
那請你解釋前面a180(200Nm)和a180d(260Nm)的加速成績為什麼會是小扭力的a180比較快？
bull5444 wrote:
沒有一個科學家敢講馬力放大，就你！！
都已經知道是垃圾了，我還會去吞你的90樓？
為什麼90樓的計算是錯，可以請你指出錯誤的地方嗎？
bull5444 wrote:
高速檔換低速檔，引擎要升轉（加油門），不然引擎煞車明顯。因為升轉，馬力隨之上升，又因齒比關係，轉下扭力變大。
bull5444 wrote:
變速箱會把馬力放大縮小，就是這麼來的。
你這人還蠻矛盾的
↑紅字標起來這些，跟我在90樓的說法有什麼不一樣？
時速144km/h，六檔轉速3500rpm，全油門可以提供199匹
速度不變，退五檔轉速4350rpm，全油門可以提供247匹
速度不變，退四檔轉速5200rpm，全油門可以提供291匹
199ps→247ps→291ps 這個過程就是將馬力變大，好吧，你要說是馬力上升也可以啦
=======以下為90樓內容======
底下是2021 civic type-r fk8的動力曲線圖及各檔位車速對應圖，等一下會用到，可以先往下直接跳到分隔線之後
-----分隔線-----
假設駕駛以六檔3500rpm在高速公路巡航，換算車速約為144km/h，此時如果要全油門加速的話，引擎可以提供最大199ps的功率輸出
fk8的輪胎規格是245/30ZR-20，周長約205.77cm，六檔齒比(0.734)再乘以終傳(4.111)得到總減速比是3.02
綜合以上資訊得到的最大推力為
(400Nm * 0.734 * 4.111) ÷ 0.327859m(輪胎半徑) = 3.681kN = 375kgf
若駕駛想要更快達到預期的車速，將檔位由六檔退至五檔（齒比0.911），車速不變，轉速約提升至4350rpm，換算馬力約為247ps
全油門可提供的最大推力變化如下
(400Nm * 0.911 * 4.111) ÷ 0.327859m = 4.569kN = 466kgf
再極端一點，駕駛將檔位退至四檔（齒比0.868），車速還是不變，轉速約提升至5200rpm，扭力略為下降至393.3Nm，換算馬力約為291hp
全油門可提供最大推力變化如下
(393.3Nm * 1.125 * 4.111) ÷ 0.327859m = 5.547kN = 566kgf
有沒有發現，引擎的扭力沒變，一個六檔退五檔的動作，馬力由199ps提升至247ps
車輛整體的推力也跟著由3.681kN提升到4.569kN
這就是我前面提到的，相同速度下，引擎馬力愈大，輪胎轉動的力量就愈大，馬力與輪扭力完全同步變化
但引擎扭力值則不會與輪胎扭力完全同步變化
就如六檔退四檔的動作
扭力由400Nm下降至393.3Nm，結果車輛整體的推力反而由3.681kN上升至5.547kN
hughkk wrote:
那請你解釋前面a180(恕刪)
簡單的回答你
沒有什麼疑問，盡可能的把引擎轉速維持在高轉速，馬力輸出最大的範維區域，讓其相同時間內，做最多的“功”，那就能發揮引擎最大的效能，做最快的加速。
所以有些車在測試起步加速，用的是“彈射出發”，當然這樣加速是最快的（先不談馬力大到會打滑的高性能車）。
引擎常態是惰速，要加油才會高轉速，車子常態上是靜止的，要達到高速，要經過引擎的做工。
所以正常入檔加速時，引擎要提高轉速，需要一面負擔車輛動能及位移，這需要時間。
也毫無疑問，手排變速箱，可以採下離合器，讓引擎在沒負擔情況下，提高轉速後，再迅速換擋放離合器，如此讓引擎維持在高轉速，讓引擎發揮最大的動力輸出。
但如果是自排車，無法自己控制離合器，結果就會和你的理論不同。
另外你拿Benz A180兩款引擎不同的車之加速數據來解釋，也是和原本本樓的題目不同。
Benz A180這兩款引擎，其中扭力較小，馬力較大這款汽油車，好歹也是渦輪增壓車，擁有低轉速就能有高扭力的引擎特性，和RAV4 2.0這種自然進氣引擎不同。
hughkk wrote:
那請你解釋前面a180(恕刪)
那請你解釋前面a180(200Nm)和a180d(260Nm)的加速成績為什麼會是小扭力的a180比較快？
車子只要能拉動車身就夠了
就跟這條路只要120P就夠,一台車120P上的去,250P上的去,500P上的去,她也是輸出120P就上去,油門就不需要再踩,再快就超速就危險了
同理 a180 那麼小台的車,那麼輕的車 200Nm就夠了,你給他over power 沒有意義.
但如果把這顆引擎,變速箱裝到如GLC 還有破2頓的車身還有上坡,他就有差
平面0~100 馬力大可能贏,但0~40 停-起步-停-起步 200Nm就不一定贏260Nm
你把鐵牛的動力裝到小轎車在平面路跑,他根本沒路用
你把小轎車引擎裝到鐵牛去果園跑他很難跑得動
你把500P引擎裝到外勞電動機車,跟50P裝上去哪一個快?
扭力是越複雜環境下優勢才會出來
RAV4 VS Kuga , 平面路根本沒差,高速公路下RAV4 優於 Kuga,跑山路,車子附載變大扭力優勢才會出來
oxxx wrote:
最後一段看不下去 (恕刪)
把所有變數拿掉,引擎輸出等於輪胎輸出
這一台車假設最大動力輸出 250p/9000 轉 速度 220km
這條路限速110km 你只要 120p
這時候不管你什麼車只要能120p 以上輸出就夠了,也就是每台車都用120p 大家速度一樣快
你踩油門踩到120p 車速 110km ,你再踩下去,馬力超過,速度就超過,這個不是超速什麼叫超速
不可能你輸出120p 跑 110km,你油門踩到底250p 也跑110km
能量不變定理,輸出不可能大於輸入,所以不要跟我說馬力會變大.同理能量不會不見,除非中間有媒介,不然你油門多少,馬力多少,速度就是多少.踩250p 跑110km,你的手煞車沒放掉
resolve wrote:
辛苦您了，...
感謝你更正錯誤MT圖資訊
但扭力曲線就是前幾樓說的，不同變速箱產的曲線不同
CVT終轉不夠是為了保護變速箱，也可能就是CVT無法處理5600 rpm的輸出
油耗有參考依據是因為兩個都是全油門加速的狀況
這就很明顯看出，全油門CV的油耗比MT多
日常代步經濟用或許不錯，但重負荷就無法應付(125機車大家都騎過吧)
CVT永遠在最佳齒比，這句話我同意(但全時段耗損的10%動力可不划算)
比CVT好的變速箱很多，沒必要委屈自己
MT>DSG>8AT>CVT 等等...(這是基於傳動效率，不要扯到啥妥善率會自暴等等)
CVT在加速和油耗上的優勢就會越來越明顯
>>這句話我覺得應該換成AT比較恰當
至於Subaru WRX因為動力不夠，所以還可以使用CVT
你看Subaru WRX STI還在使用手排，為何不換CVT
且有看過哪個跑車馬力超過300 PS使用CVT的嗎?(雙離合 8AT都是大馬力車種使用)
最簡單的Lexus的RX200t使用CVT，RX350 8AT
所以我希望如果有駕駛需求的並量避免CVT才不會走錯路
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