kk-hsu wrote:
每一家的價格都不同
目前MAZDA CX9有半套的價格是3萬元
INFINITI Q30的價差10萬有全套的ACC但是也包含其它配備
所以單獨ACC就不知道多少了
我說的是成本啦XD
個人認為硬體並不是什麼多大的成本，但車商卻閹掉...連開放選配的機會都沒有，蠻可惜的。
kk-hsu wrote:
VOLVO的動作是0-200KM
上面影片有測試當開到時速100KM時無法完全煞停
所以半套的就煞車到40KM解除要你自己煞車
撞到算你的
應該是跟軟體程式的計算速度有關係
我覺得應該硬體沒那麼差啦(汗)
之前看到有L牌車主有破解到全套，說只是國碼的問題，硬體不用做更動囧
不知道實際狀況是不是真是如此，若真，那和泰真的很......
yyfroy wrote:
假設半套是在40km/h以下解除，那麼理論上應該越低速越容易剎停啊？
再加上主動式預縮安全帶幫忙，就算真剎不停，也比晃神直接裝上去好啊。
還是想不透...
我自己發文之後想了想，後者好像不太可能，所以就編輯掉了。沒想到還是被你引用到了XD
racing.marx wrote:
來源:
https://kknews.cc/zh-tw/car/6p4x6p.html
分析ACC系統的設定。ACC系統設計的初期，其就不對靜止物體產生制動反應，僅對特定路況下的靜止物體識別為有效物體。雷達所識別的靜止物體，如道路兩邊的路燈、高架橋的橋墩，樹木等，更多的只是作為車輛預計未來行駛軌跡提供曲率參考。ACC系統為何不對靜止物體制動的深層次原因是避免日常駕駛工況下過多的誤制動。當然，在ACC有效物體選擇模塊中，ACC系統會通過本車的運動狀態，前方雷達探測的運動物體與靜止物體預估前方道路的曲率與形狀，避免上述誤識別的發生，但如果道路車輛密度較低，路邊靜止參照物過少，車輛無法有效探測前方道路曲率，勢必會造成ACC系統的大量誤觸發。
AEB系統本身是對靜止物體起作用的，至少在高於30km/h時，可以階段式遞增制動，充分減輕碰撞事故的發生。而特斯拉的雷達將物體歸類為「懸空的道路標示牌」。現有毫米波雷達大部分僅關注水平方向上探測出的物體點，忽略了垂直方向信息的應用。因此，現有雷達反而會因為人孔蓋等，誤認為一個前方道路上聳立的柱狀障礙物，從而出現AEB的誤制動。誠然，這樣的垂直信息避免了諸如人孔蓋、側滑門導軌對雷達有效物體的干擾，同時也帶來了像本次交通事故中的誤識別。所以AEB的功能制動算法根本就沒有接受到任何有效目標的輸入，故而沒有起任何的制動作用。
綜合上述
問題點似乎是在:啟動制動的-誤觸發
人可以“廣義”的操作煞車
系統語言確必須“狹義”計算
為何啟動煞車?
為何不可煞車?
煞車的時機?
煞車的力道?
維持車速?
維持車距?
關閉煞車.開啟油門?多少油門?
講白話
人類駕駛的容錯率
簡化了車輛駕駛這碼事
但對自動駕駛
外在參數與模塊計算的衝突
產生該不該做動的矛盾
個人猜測是這樣囉!
我對於這篇文章(你引用的那篇)沒有引用文獻有點在意...這是哪裡來的資料？
基本上現在的ADAS都是共用硬體，通常都會有攝影機+雷達來共同解析。
雖然我自己也不是很熟這塊，但就技術上來說，通常會用攝影機來解析影像、雷達拿來測距就是了...
所以我不清楚為什麼他會有"雷達將物體歸類......"之說？
或許一開始的ACC真的只能如他所說的操作，但現在的技術已經超越那時了。
至於你後面的討論部分，我認為其實還是要不要做(甚至說好不好做)的問題，而不是能不能做。
因為已經有些廠商做出全套了，實際上作為輔助系統也是很實用。
