och15 wrote:
可能是矽導線其中一條快掛了，導致該顆火星塞
偶爾瞬間Miss fire而吃重電引起的！
看到這個回文.....
你是認真的嗎？？？
knowm1 wrote:
另一種短時間監測 ...(恕刪)
以這張照片為例,當時的真空值為11 in/Hg ,所以應該在加速中,此時2109rpm 33km/hr
電壓只有12V
另一張真空值17.2in/Hg,應該有稍微收油門,此時1721rpm 27km/hr
但是電壓卻是13.7V
這是當時的資料,看了很久也看不出所以然,後來就放棄了,可確定的是發電機跟電瓶都沒問題
只是不知道電壓的落差範圍為何這麼大
附加壓縮檔: 201601/mobile01-b809d0df23cb1891f244a8fb1df03166.zip
爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺
knowm1 wrote:
以這張照片為例,當...(恕刪)
這資料是2年前抓取的當時並未另外加掛電壓表,但是以我的認知OBDII讀取的資料皆為數位資訊,來自於行車電腦
所以照理說電壓值應該跟軟體無關,但我能想到的是會有差別應該出在2個地方
第一是資料讀取速度設定,我這軟體有個地方可以減少讀取資料的頻率,或許瞬間的壓降就會自動過濾掉
第二是電池,我用的是傳統電池,也就是跟出廠電池同規格的,看電池商提到這類充電制御方式的車子
都會建議專用的快速充放電電瓶,因為它的充電是ECU在控制的,瞬間放電再啟動發電機充電需要點時間來反應
不像以前的老車是直接由發電機上的電壓調整器在控制,隨時處於充電狀態,而且反應速度很快
就像人的反射動作,控制不經大腦,所以即使是我的老車corona電壓變化都在0.2V之間,不管壓縮機作動或
風扇啟動,電壓一直維持穩定,開大燈也不受影響
但是我的CRV2就不同了,平常行車是電壓變動幅度就很大了,至少有1V的變動,若在遇上壓縮機或風扇啟動
很明顯的會看到電壓被拉到12V以下後再拉上來,也就是電腦反應慢到被我察覺過程的變化
我想電池製造商想強調的是針對這類車設計的電瓶能夠應付瞬間的放電,在電腦與發電機還來不及反應的當下
能夠暫時維持穩壓且大電流的輸出,等到發電機大電流充電時又能應付,且不至於因大電流而有大幅電壓上升的問題
如果照這樣的控制邏輯就能解釋當年新車剛買時,當時就發現晚上開大燈只要壓縮機或風扇啟動
燈光就明顯瞬間變暗一些,發電機的回授控制反應時間慢到讓我們的肉眼都能察覺變化
而這樣的現象在當年的CRV論壇不少人反映,所以是設計上的影響,並非個案或零件有異常
無須刻意處理
關於honda的充電資訊我有找到一部分
http://opensiuc.lib.siu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1011&context=auto_pres
雖然說我的電壓還是有比裡頭描述的還低,或許是用的電瓶效能比較差,或是我得過濾掉瞬間壓降的資料不計
也許就符合文件上所述的規格
爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺
讓電瓶使用達到最好的效率,
所以電壓變化不會像傳統的方式(發動後一直在14v上下),
以小弟的E91-335i原廠標配90A AGM(深循環電池)來說,
電瓶上就有裝一個電壓控制模組,
以車上裝的電壓錶來觀察,
在怠速或減速時電壓會拉高充電電流變大(引擎低負載時全力充電),
電壓約莫在14.0~14.6v,
加速時電壓會變低(引擎高負載時,發電機跟電池同時支援引擎加強效率,甚至不再充電),
電壓約莫在12.0~12.5v,
甚至電池充飽電了則會一段時間不再充電,輸出維持低電壓...
所以會發現行車時電壓一直在12.5v上下,
一開始還以為電瓶壞了,
google AGM 電池充電原理之後才發現這是正常...
所以若換了非AGM電池的話則需coding不然電池效率大打折扣(因為充電方式不同)
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