Turbo-Charger (渦輪增壓) : 利用"引擎廢氣"推動增壓器達到進氣增壓效果, 需有特定的廢氣量(壓力), 才能達到明顯的增壓效果, 當收油門(降轉速)會造成渦輪效能低落, 當要再次拉轉速(油門)增壓時, 因等待轉速提升(達到較高的排氣壓力), 會有短暫的時間延遲, 此謂Turbo-Lag, 因為您要先有足夠的廢氣(壓力), 才能達到較佳的引擎性能提升, 這是運作原理上的先天限制導致的缺陷, 無法避免只能減低其影響, 所以才會有其他的科技應運而生, Ex.偏時點火...等等
Super-Charger (機械增壓) : 利用"引擎轉動輸出"帶動增壓器達到進氣增壓效果, 因是透過機械方式直接帶動增壓器, 當引擎低轉速時即具備增壓效果, 因此沒有渦輪增壓的Turbo-Lag, 但在高轉速時的效率沒有渦輪增壓來的好, 且機械增壓是引擎直接帶動, 所以同時造成引擎的額外負擔
有人提到的1500轉就扭力高原, 明顯就是所謂的機械增壓或是雙增壓系統("機械"+渦輪), 跟Turbo-Lag完全是兩碼子事, 也跟變速箱沒有關係, 那應該是換檔設定問題, 換什麼引擎都一樣, 跟Turbo沒關係...
回樓主, 您所提的只是馬力/扭力峰值, 要比較的話還是要看整個的馬力/扭力與轉速關係, 且您提到的性能是指哪方面? 加速性?靈活性?油耗? 若是NA引擎要達到高馬力(扭力)勢必要增加排氣量, 同時也增加了引擎的重量, 所以在相同車體&底盤設定下, 有增壓器的引擎(渦輪or機械)都會較有優勢, 畢竟少了NA引擎多出來的重量!
我重點是要指出Turbo-Lag與增壓器的關係, Turbo-Lag是渦輪增壓方式的先天缺陷, 無法避免只能影響最小化, 一般都會生活用車可能很難感受到它的影響, 頂多高速公路上要加速超車時會有感受, 引擎要低轉速高扭力當然很多方法, 柴油引擎是其中之一, 汽油引擎缸內直噴或拉長活塞衝程, 但長衝程會不利引擎高轉速, 要達目標方法很多就看車商怎麼發展啦!
因為提到新世代渦輪車, 1500轉達扭力高峰, 我先想到的是 VW 1.4 TSI 這顆引擎(雙增壓技術), 並非直接解讀為機械增壓, 然而具備低轉速就有增壓效果, 這也是機械增壓的優點之一, 當然還有其他引擎也有同樣效果, Ford 1.0 EcoBoost 扭力峰值1400~4500, 雖是渦輪引擎, 但具有缸內直噴技術, VW 2.0 TSI 扭力峰值1700~5200 也是一樣, 是因為有人提到渦輪車低轉速時的Turbo-Lag是事實沒錯, 但卻有人回覆像是說Turbo-Lag已不存在, 其實並不然! 只是看各家廠商怎麼把其影響最小化!
我不用從高處跳下, 我也知道人不靠輔助器材一定不能飛!
我不用讓自己溺水, 我也知道人不靠輔助器材一定不能在水下呼吸!
我不用拿刀割傷自己, 我也知道人會被利器劃傷!
為什麼我必須要開過這五年內的渦輪車, 才能發表我的意見?
ajuggrukuma wrote:
渦輪車有洩壓閥，回油...(恕刪)
Yeap! 當中應該也是進氣洩壓閥有這效果, 排氣洩壓閥主要是控制引擎排氣進入增壓器的壓力, 避免過高排氣壓力造成進氣過度增壓, 另外提到的進氣洩壓閥是當油門急收時, 因渦輪的慣性轉動導致進氣持續增壓, 但因節氣閥(收油門)的關閉, 會導致進氣壓力集中在管線中(打不進去引擎), 且因渦輪本體的增壓側跟排氣側是同軸, 排氣壓力的減弱而進氣壓力的遽增, 會導致渦輪轉速急降, 之後要再拉升轉速又要增加時間, 所以會針對進氣側進行洩壓, 讓部份壓力回到進氣管線中(或排大氣)避免渦輪轉速劇降, 也降低Turbo-Lag的影響! 解決Turbo-Lag其實就是要想辦法維持住渦輪轉速, 不因油門動作而降低!
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