如果引擎輸出最大扭力出現在2,500~4,500轉,但是駕駛總是只用到2,000轉; 這樣不會比較省油。
要不要問一下估狗有關於"空燃比"???這個東西可以讓你了解到轉速變高不一定會耗油。
然後,我們在踩油門的時候並不是直接控制噴油嘴而是控制"節氣門"開度,電腦再根據進來的空氣去計算要噴多少油。
以版主設定的條件來說,在上坡時,自排電腦會偵測到負載增加(低轉高檔)但是油門維持一樣深度,它會自動降檔提高轉速,為的是找尋一個原廠最佳(多半是最省油)的模式。
轉速高=越耗油?如果這是個是非題,答案應該是"X"...
rall206 wrote:
...我看電腦機子噴油單位都是寫ms啦
是每分鐘頻率嗎!?...(恕刪)
ms = millisecond, 毫秒, 也就是千分之一秒, 例如 3.2ms = 3.2/1000 秒 = 0.0032 秒
這談的是噴油的 duration 長短. 電腦控制噴油量是基於供油壓固定, 油嘴開度固定, 只控制電磁閥啟閉時間長短來決定供給之油量, 所以唯一可調參數是 duration, 故以時間為單位~~ 汽油引擎的噴油行為較單純, 柴油引擎跟缸內直噴式汽油引擎的行為就比較複雜, 它的 duration 參數可能不會只有一組...
傳統的化油器式引擎, 油門開度決定了空氣被抽進去的量, 而文氏管效應也會等比例地反應成噴油量, 所以我們可以說傳統式化油器汽油車的油門深度, 可以很直接地反應耗油量, 就算下坡油門放光了, 也是會有怠速油量在供應... 但現在 ECU 控管噴油量的車子, 其噴油量不似化油器是一種機械式的同步系統; ECU 會透過車輛負載情境資訊去運算出噴油量應該給到多少, 所以現今的電腦車要算是非同步的控制模式, 或定義成計算式的準同步系統, 它的耗油行為計算的考慮就會複雜一點; 例如放油門一路滑下山, 供油系統可以幾乎不噴油, 不像老式的車子, 下坡轉速一拉高, 還怕耗油 (所以有人會放空滑去省油, 當然, 這是危險的)...
參考看看~~
dancingra wrote:
ms = millisecond, 毫秒, 也就是千分之一秒, 例如 3.2ms = 3.2/1000 秒 = 0.0032 秒
這邊順便請教一下, 這個 duty cycle 是指引擎轉一圈(一轉)的時間內 Fuel Injector 開啟 3.2 ms, 還是只一個完整的 4 行程 (曲軸轉兩圈)?
而假如以一個設定最大轉數是 6000 rpm 的引擎為例子, 那一秒鐘是 6000/60 = 100 轉, 所以每轉剛好是 10 ms.
這是不是意味著 Fuel Injector 的最大 duty cycle 只能到 10ms per rev. or 20ms per engine cycle?
謝謝!
moss888 wrote:
這邊順便請教一下, 這個 duty cycle 是指引擎轉一圈(一轉)的時間內 Fuel Injector 開啟 3.2 ms, 還是只一個完整的 4 行程 (曲軸轉兩圈)?
而假如以一個設定最大轉數是 6000 rpm 的引擎為例子, 那一秒鐘是 6000/60 = 100 轉, 所以每轉剛好是 10 ms.
這是不是意味著 Fuel Injector 的最大 duty cycle 只能到 10ms per rev. or 20ms per engine cycle?
謝謝!
一般寫控制程式的常理推斷, 這值是指 fuel injection duration for single cylinder. 如果我們用市售引擎一般在 6000rpm max 的極限值來計算的話, 如同大大的計算方法, 我們可以算出一個吸氣循環要花費 5ms 的時間, 就此而論, 3.2ms 是相當合理的一個比例.
Duty cycle 的定義, 這應該由曲軸角度來作週期寬度度量. 從四行程的引擎來說, 2rpm 可以完成一次單缸燃燒循環, 而噴油循環最多不超過 0.5rpm (180 度), 所以這個 duty cycle 的比例應該是 0% to 25%. 這一點不論轉速多快都不會變, 但重點是, 旋轉完 720 度的循環的完成要花費多少秒? 600rpm 跟 6000rpm, 這個比例差了 10 倍, 所以我們用 realtime (秒) 來度量它, 並不好談, 不如用曲軸作為度量單位較佳. 您既然會談 duty cycle, 也許您是電子業的先進, 那小弟就多談一下...... 概略來說, 曲軸角度感知器可以視為一個可變頻的 clock generator, 而 injection funciton 就是一個 0~25% duty 的方波曲線, 差不多就是這意思.
dancingra wrote:
一般寫控制程式的常理推斷, 這值是指 fuel injection duration for single cylinder. 如果我們用市售引擎一般在 6000rpm max 的極限值來計算的話, 如同大大的計算方法, 我們可以算出一個吸氣循環要花費 5ms 的時間, 就此而論, 3.2ms 是相當合理的一個比例.
感謝回答.
另外再請問一下, 假如不考慮 Direct Injection, 跟可變汽門 (雖然這已經幾乎是現在引擎都有的)的話, 那 Fuel Injector 還是只能限定在 25% Engine Cycle? 還是說整個 2 rpm 的 Engine Cycle 的期間都可以拿來噴油?
想法是, 就算這不是 Intake Stroke, 噴的油也只是留在 Intake Manifold 裡頭而已?
此外在 Wiki 看到一個 sample http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_injection#Sample_pulsewidth_calculations
它在 WOT (5500 rpm) 算出來的 Injector pulsewidth 居然高達 35ms, 但再怎樣這都超過一個 Engine Cycle 的時間了, 是這例子舉的不好, 還是事情不那麼單純?
dancingra wrote:
嗯, 請看看這個: http://www.youtube.com/watch?v=dKSMD4OW8Oc&feature=related
我是越看越花... 不過照影片來看, AIR and Fuel 是在 intake valve 關閉時混好的, 所以也就是大概除了 intake stroke 已外的時間都可以拿來噴油? 那再舉 max 6000 rpm 來當例子, 所以每個 stroke 在這時就是 5ms, 那所以除了 intake 外就是 5*3 = 15ms. 再回過頭看 Wiki 上的例子, 雖然轉速稍低一點是 5500 rpm, 但 pulsewidth 35ms 好像還是不太合理?
moss888 wrote:
我是越看越花... 不過照影片來看, AIR and Fuel 是在 intake valve 關閉時混好的, 所以也就是大概除了 intake stroke 已外的時間都可以拿來噴油? 那再舉 max 6000 rpm 來當例子, 所以每個 stroke 在這時就是 5ms, 那所以除了 intake 外就是 5*3 = 15ms. 再回過頭看 Wiki 上的例子, 雖然轉速稍低一點是 5500 rpm, 但 pulsewidth 35ms 好像還是不太合理?
該公式的 model 很簡單, 只是做一些流量計量單位轉換後 (轉換成曲軸時序), 再依期望混合比推算出 pulsewidth, 這個 model 本身邏輯似無不合理之處. 但範例所算出之數值確實不是很合理, 至少在算術角度來說, 像是 6.7*10^-5 min 可以算成 4ms... 老實說我也看不懂... (可能我算術太爛了)
由因果分析來看, engine speed 是先決條件, 這個條件被指定後, max_pulsewidth 則被限定, 換句話說, max_pulsewidth 不可以超越 4 strokes 的總週期長度, 若出現此一情況, 表示即使噴油嘴恆時全開, 其供油速度也是跟不上 engine cycle, 理論上, 這就要更換更大的噴油嘴, 否則無法在給定的空氣流量下, 達成期望的混合比.
rpm 與 max_pulsewidth 的關係是 lim(max_pulsewidth, for rpm-->infinite) = 0, 這其實是廢話, 轉速無限快後, max_pulsewidth 就會變成 0 (這時裝再大的噴油嘴也沒用). 該公式中, 可忽略的常數有: 混合比, 噴油嘴流量, 單轉行程數, 甚至空氣流量都可以視為常數 (if the throttle never change), 那麼唯一決定 pulsewidth 的變數只有 rpm. 這是因果分析的基礎.
如果我們把 model 改成依 realtime 時間軸來分析, 從巨觀觀點來看, 也許會舒服點: mass_air/min 與 mass_fuel/min 的關係就是混合比的關係, 我們只要 assume 有一油氣混合系統, 其系統長期平均輸出量 mass_mixture/min 高於 engine_input_mixture_peak/min, 那麼這系統就能成立. 這種 model 不談 per-stroke 的微觀行為 (i.e. injector 在哪些 stokes 開啟我們不在意), 只由流量供需角度來談, 我想我們接受度就會高很多.
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