penny216 wrote:
側向G值的改變,水平分力的影響力很容易就超越垂直分力,也因此一般都認定F越大越容易失控
水平分力 與 垂直分力 的向量和 不能大於 "最大靜摩擦力"
所以 不只側向G值的改變,還有路面潮濕,沙子....等等都會影響
但是這樣就不是單純討論 2WD 與 AWD 的差異
之前說過了 在相同引擎動力的輸出 P
驅動輪分配到的動力
F2wd = 1/2 P
F4wd = 1/4 P (假設前後比是 50:50 )
在相同車速,彎道下, 受的橫向力為Fg
靜摩擦力 = 垂直力 P + 橫向力 G
2wd輪胎的靜摩擦力 = 1/2 P + Fg
Awd輪胎的靜摩擦力 = 1/4 P + Fg
由此公式可知 AWD 不是有比較大的極限,而是對輪胎造成的負荷較小
AWD 有比較大的抓地力 是錯誤的說法
正確說法是
同樣油門深度,對驅動輪的輸出扭力,2WD可能已超過極限
而AWD 驅動輪的輸出扭力只有2WD的1/2,所以有可能是在安全範圍內
只是這樣說法太囉嗦....
Dwing wrote:
只要在 "最大靜摩擦力" 之下,行駛都是穩定的.
也不完全是這樣
輪胎在車輛行駛中是不斷滾動的
有點年紀的人只要開過沒動力方向盤的車應該都有這樣的經驗
輪胎沒有滾動時很難轉動方向盤，只要有一點滾動就會很好轉，速度愈快愈好轉
轉動方向盤讓輪胎轉向就是一種打滑的現象
當進入彎道時也是一樣的道理，輪胎一邊滾動一邊承受橫向G力，多少都會有一點點的橫向偏移
這股橫向的力愈大（過彎速度愈快），偏移的量就愈多
甚至可以說，在車子每次過彎時都有存在程度不一的打滑，只是動摩擦係數µk還夠高足以支撐車身不繼續往外滑動
滑動的速度快到一定的程度，輪胎與地面間因為空氣介入的關係，會讓動摩擦係數µk再更降低，讓打滑的情形更惡化
↑台科大教材
此時的打滑才算是進入真正的「失控」狀態
面對失控打滑時，最有效的方法就是減少外力P的介入（引擎動力、煞車、方向盤角度），降低輪胎與地面間的F（摩擦力），讓輪胎與地面從動摩擦回到靜摩擦，就是大家在說的「恢復抓地力」
hughkk wrote:
也不完全是這樣
輪胎在車輛行駛中是不斷滾動的
有點年紀的人只要開過沒動力方向盤的車應該都有這樣的經驗
輪胎沒有滾動時很難轉動方向盤，只要有一點滾動就會很好轉，速度愈快愈好轉
轉動方向盤讓輪胎轉向就是一種打滑的現象
當進入彎道時也是一樣的道理，輪胎一邊滾動一邊承受橫向G力，多少都會有一點點的橫向偏移
這股橫向的力愈大（過彎速度愈快），偏移的量就愈多
甚至可以說，在車子每次過彎時都有存在程度不一的打滑，只是動摩擦係數µk還夠高足以支撐車身不繼續往外滑動
滑動的速度快到一定的程度，輪胎與地面間因為空氣介入的關係，會讓動摩擦係數µk再更降低，讓打滑的情形更惡化
↑台科大教材
此時的打滑才算是進入真正的「失控」狀態
面對失控打滑時，最有效的方法就是減少外力P的介入（引擎動力、煞車、方向盤角度），降低輪胎與地面間的F（摩擦力），讓輪胎與地面從動摩擦回到靜摩擦，就是大家在說的「恢復抓地力」
有去問過人了?
還有點不對,但已不想再跟你扯了...
從抓力力(靜摩擦)又扯到滑動....有完沒完?
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