ACON99 wrote:dancingra wrote:
那2) aΔt, 加速度經過 Δt 秒的累積, 若 Δt->0, 請問該具有加速度 a 的物體實際上位移量是 ->0 (>0) 還是 =0?
微積分上明確定義就是零
dancingra wrote:
微積分上明確定義就是..
而若 (a1*Δt)=0 且 (a2*Δt)=0, 那就是 (a1*Δt)=(a2*Δt)(恕刪)
dancingra wrote:
例如 "常數/Δt", 且 Δt->0, 我
們不會說它無意義或不能算, 因為 Δt 終究不是 0
其實 P=ma*aΔt 或 P=F*d/Δt, Δt->0 都是令 aΔt 或 d/Δt 趨近於 0.
d/Δt 趨近於零是因為在無限短的時間裏, 不管車速得多快, 其移動距離其實是無限趨近於零, 所以兩式都會變成:
P = ma * at = ma * 趨近零
P = F * d/t = F * 趨近零 = ma * 趨近零
在瞬態來說, 既然 m 是常數, 且趨近零仍然 > 0 ===> P 大, a 就大
hughkk wrote:
你舉的例子，不違背我的說法
二台車搭配當下時速最合適的檔位加速
80-120km/h這一段的加速過程
125d的馬力值一定比125i的馬力值還要大...(恕刪)
meridian wrote:
雖不是什麼新觀念, ...(恕刪)
richard_huangtw wrote:
跟你講話很累, 你又另闢主題了,然後又自己添加條件.
好! 你說同樣變速箱, 馬力大的加速比較快... 這沒錯啊 不是說要比一樣馬力,扭力不同的車嗎?
我也沒說過 爬坡GTI比較快喔, 我只強調過從"怠速"起步GTI比較快,麻煩去看一下前面
richard_huangtw wrote:
HONDA高轉速自然進氣, 尬車時通常都維持在高轉速狀態下,確實表現優秀
但是比起步, GTI 一定噴出去給你看車尾燈, 高轉速時渦輪反而又變成進氣瓶頸. 這是渦輪的特色.
richard_huangtw wrote:
把7500轉的Type-R 跟 5600轉的GTI 都是200ps放在一起, 他們表現相同.(風阻等條件都相同)
把3000轉的Type-R 跟 3000轉 28mkg的GTI放在一起, 輸出功率表現就很明顯不同. 這樣可以懂嗎??
richard_huangtw wrote:
TYPE-R的輸出功率在低轉速的時候很低, 所以F不若GTI這麼線性.
我不是要說Type-R不好,而是這是自然進氣的特色. 而高原值寬廣本是渦輪增壓的特色.
所以我一再強調, 只要轉速變動大的賽事(拉力賽),對Type-R就不利.
ACON99 wrote:
所以哩? 不知道是哪個仁兄一直強調馬力跟加速度正相關哩
還不會受齒輪箱影響哩...
結果最大馬力跟廢物一樣看不出哪台加速快...
那你比個毛馬力重量比阿!!
hughkk wrote:
80-120km/h這一段的加速過程
125d的馬力值一定比125i的馬力值還要大...(恕刪)
hughkk wrote:
在80-120km/h加速過程（依原廠齒比輪胎計算）
125d的馬力值變化(三檔2924rpm~4387rpm)換算約174~215匹
125i的馬力值變化(三檔3596rpm~5394rpm)換算約156~218~210匹（跨過馬力峰值）
由數值看來，80km/h時，125i馬力值剩下156匹
比起125d的174匹，這段期間的加速會輸給125d也是很合理
用馬力也解釋得過去的...(恕刪)
