josephyen wrote:
寫在哪，你言論從頭到...(恕刪)
妳這種程度 明明寫了也不看 然後看了也看不懂
看不懂 要人家教喔
這種態度看看有誰要教你....
沒關係
繼續你的磨擦係數跟加速度無關
要忽略地面跟輪胎磨擦力
還滾動阻力會影響0-100加速哩
最好是F1超大胎 滾動阻力會小於一般車小胎...
基本上會講出"滾動阻力"來討論加速就是個笑話了...
教你哩? 就看你整棟樓亂寫出醜就夠本了....
哈哈哈哈
Ramsa wrote:
你的理論基礎內根本沒有考量到這車種間，原廠對於極速以及齒比配置的不同
所以為何 740i 與 740d 最終 0-100km/h 時間並沒有如扭力那麼大的差距
這問題就討論對了。但說法並不是『有如扭力那麼大的差距』而是『如馬重比這麼大的差距』。
我先前講過變速箱等級不能差異太大，車子的定位也要相近。所以先前我畫的圖會選 BMW 全車系就是為了避免變速箱等級差異與定位差異。Altis CVT 或 7 速（我不確定你給的這台是哪個）跟 BMW 的八速肯定有些差距，在傳動損耗也會有差別。
另外 Altis 的原廠設定會比較偏向省油所以會盡可能把換檔時機壓在 2500 ~3500rpm ，BMW 車系油耗比較不是消費者著重的，所以換檔時機會在 3000~4000rpm，這樣的預設立場就影響著齒比搭配。
台灣法律也是可以改車子的終傳比，有錢就可以玩玩看。另外改終傳不是萬能
假設原本車子
1 檔 輪扭力 270kg-m ，極速 40km/hr
2 檔 輪扭力 180kg-m，極速 60km/hr
3 檔 輪扭力 120kg-m，極速 90km/hr
4 檔 輪扭力 80kg-m，極速 135km/hr
今天終傳調高成原本的兩倍
1 檔 輪扭力 540kg-m ，極速 20km/hr
2 檔 輪扭力 360kg-m，極速 30km/hr
3 檔 輪扭力 240kg-m，極速 45km/hr
4 檔 輪扭力 160kg-m，極速 67.5km/hr
所以這台車賺到哪些區段的加速？
可以發現只賺到 45km/hr 以下的加速。
新終傳比的 45km/hr 以後，輪扭力剩下 160kg-m，而且只能跑到 67.5km/hr。舊終傳比的 40km/hr ~ 60km/hr 還有 180kg-m，比新終傳比的輪扭力還高。就算這台車換個變速箱，多幾個檔位，扭力也不會比原來的高。改終傳只能有效改善一檔極速以下的加速性能，一檔極速以上的車速是幾乎無效果。另外，輪扭力過高卻沒配磨擦係數更高的胎，也只是拿來滑胎用。所以許多人在雪地會用二擋起步。許多大馬力，高級變速箱的房車預設就二擋起步。聯結車的好幾個低速檔位，在沒載重時也都是用不到的。
相關分析在先前的740i 740d都寫過。
hughkk wrote:
輪胎轉動的力量決定加速時間的長短
而輪胎轉動的力量就是引擎馬力值
如果二台車馬力值差不多
加速時間也差不多...(恕刪)
hughkk兄... 一直憑感覺 這樣講不完
扭力 就是就是改變現狀的能力
馬力 其實就是功率
馬力P = T(扭力)x轉速x常數 => Pb = (T x 2pi x Rs)/60
所以要維持一樣的功率輸出, 你T(扭力)越小 就要用越高的轉速來彌補...
請問轉速是能轉多快？ 萬轉就很了不起了 何況高速的活塞只會製造更多的磨擦 與熱能. 效率不佳!
你所說的一切"差不多",都是type R 轉速已經拉高的情況下才能成立
但現實世界不會如此 賽道上總有需要降低轉速的時候, GTi較寬廣的扭力輸出範圍 就是更能應付緊急狀況.
ACON99 wrote:
這不是自打嘴的講法嘛
前面算特斯拉就用50%最大馬力
後面又說用CVT可以做到70-90%最大馬力
那你就用CVT法去算算看阿
還是特斯拉有特殊原因不能用CVT去算的?
如果 Tesla 有裝 CVT, 那當然就可以用 CVT 去算, 問題它沒裝...
而且得更正一下, 我講的是一般打檔車, 平均功率可以做到 70~90% of peak power
若是 CVT, 恐怕還要比 70%~90% 高更多. 之前談 CVT 是為了簡化理解把引擎固定在特定功率
加速這件事, 搭配 P=F*V, 以及任何時刻(任何速率)下, P=max(P) --> F=max(F), for V>0.
(當然我們一向都會提醒假定胎不打滑).
我很客觀說句話, Tesla 是一台無法有效發揮馬力的車子 (這不是在貶低它), 因為它無法變速.
但它的扭力曲線漂亮, 平伸且扭力夠大, 而且轉速域極廣, 加上有節能考量, 多裝個變速箱反而顯
得有些多餘 (多餘重量, 多餘轉動零件, 也會有換檔空窗期). 我是沒開過 Tesla, 或許你開過,
我相信它的加速一定很穩很順, 而不會像打檔車一樣, 推力變化大.
ACON99 wrote:
很簡單 愛跟人家講最大馬力的 都說功率算法不會被齒比 扭力干擾 更準確?
結果真的下去算還要用齒比? 還要假設一個定扭力?
搞半天還是當機械功在用力算阿~
本來就不必啊, 用一堆齒比算是因為我說過你既然不想談功跟功率, 那我就用力學算, 既然要用力
學算, 當然要把那麼多的機械規格參數拉進來, 再去印證功率與輪上扭力的關係... 這樣吧, 隨便
出個題我們作瞬態分析:
某台車在高速公路上時速 80km/h(22.22m/s) 時, 透過換檔及踩油門, 用 100HP (74.5kW) 的
功率來加速, 那在 80km/h 時, 使出 100HP (74.5kW) 的推力有多大呢? 依 P=F*V:
74500(P,watt) = 22.22(V,m/s) * F, 得 F=3352N (理論值)
你可以到 #1673 抓我打的 Excel 檔, 用這三台車 (BMW 535i, BMW535d, Tesla Roadster),
模擬時速 80km/h 時, 用 74.5kW 的輸出功率來推車子, 看看車體推力跟上述理論值差得遠不遠?
(1) BMW 535i: 二檔, 油門開度 33%, 功率 74kW, 車體推力 3324N
(2) BMW 535d: 三檔, 油門開度 35%, 功率 73kW, 車體推力 3302N
(3) Tesla Roadster: 油門開度 34%, 功率 75W, 車體推力 3375N
很簡單吧? 根本不必知道齒比跟輪徑! 那若上述三台車在 80km/h 使出看家本領(盡可能逼近最大
馬力), 推力又各多少?
(4) BMW 535i: 二檔, 油門開度 100%, 功率 224kW, 車體推力 10073N
(5) BMW 535d: 三檔, 油門開度 100%, 功率 210kW, 車體推力 9434N
(6) Tesla Roadster: 油門開度 100%, 功率 220kW(294HP), 車體推力 9926N
也是很簡單, 一樣用不到機械規格參數, 功率直接算推力就好. 同時, 我們也看到, 最大扭力最強的
535d, 也沒有相應其引擎扭力的車體推力, 因為它的引擎轉速域不夠寬, 不得不用到三檔(較小的
齒比)來延伸其引擎與車速的對應, 這也造成推力不得不因齒比而變小, 這光看引擎扭力是看不出來
的, 反而馬力很正確表示出這一點.
馬力公式: HP=TorqueLbft*RPM/5252, 不就明白說明了, 馬力這指標是綜合著扭力與轉速在一起
看的指標... HP/RPM*5252 = TorqueLbft, 如果你關心的是車子的加速力, 那 TorqueLbft
就應該定義成輪子扭力, RPM 就得定義成輪子轉速... 那以時速 80km/h 的瞬間來說, 那 RPM 值
就等於被給定, HP 值就看當下引擎是設定在多少輸出功率, 那自然知道輪上扭力 TorqueLbft 會
有多少. 當下 HP 愈大(最大不會超過該引擎的最大馬力值), 輪上扭力 TorqueLbft 就愈大.
(圖我就不貼了, 自己抓 Excel 去算吧)
ACON99 wrote:
還有你的微積分真的是
不要為了自己的歪理亂改極限的定義....這種是政客在做的事
還速度在極限情況下會等於零哩..
人類就是為了討論這種極限狀況是多少發明速度的
好啦, 這我就不跟你多談了, 我不能強迫你用我這種觀點去看, 那我們就維持把 P=F*V 作瞬間狀態
的分析用, 那重點就是 --> 加速整段過程的任何一個瞬間, 盡可能維持 F 值最大 (前提: 胎不打
滑).
你的公式也呈現出 F = EngTorque * Ratio / WheelRadius 這樣的形式, 這是正確的, 你可
以不必像我用功率角度看加速力, 如果你不喜歡功率的話... 你要完全用力學, 起碼你得盯著輪子看,
看輪子扭力才是重點... 只要你的分析是看輪子扭力, 並配合任何車速下要設法用變速箱來組合出當
下最大輪下扭力, 那自然你也會導出引擎扭力大不表示輪上扭力大的結論.
有興趣看看這位老兄寫的吧, 他講的跟我講的都同一件事 (看來老外也一樣有人對扭力馬力搞不清):
http://danielmiessler.com/study/horsepower/
dancingra wrote:
如果 Tesla 有裝 CVT, 那當然就可以用 CVT 去算, 問題它沒裝...
而且得更正一下, 我講的是一般打檔車, 平均功率可以做到 70~90% of peak power
若是 CVT, 恐怕還要比 70%~90% 高更多. 之前談 CVT 是為了簡化理解把引擎固定在特定功率
加速這件事, 搭配 P=F*V, 以及任何時刻(任何速率)下, P=max(P) --> F=max(F), for V>0.
(當然我們一向都會提醒假定胎不打滑).
我很客觀說句話, Tesla 是一台無法有效發揮馬力的車子 (這不是在貶低它), 因為它無法變速.
很抱歉 就是錯 任何車0-100加速要打檔幾次? 頂多兩次
每一檔都是定齒比在加速
要排除換檔我們就比計算起步0-30~保證大家都是用單一檔
驗證: 你就用70-90%最大馬力去算任何車的0-30km/h加速秒數阿
用你那一套定功率算法保證錯 因為就是沒有定功率起步這種事
而且是越靠近起步錯越離譜...
隨便出個題我們作瞬態分析:
某台車在高速公路上時速 80km/h(22.22m/s) 時, 透過換檔及踩油門, 用 100HP (74.5kW) 的
功率來加速, 那在 80km/h 時, 使出 100HP (74.5kW) 的推力有多大呢? 依 P=F*V:
瞬態!! 看看你老兄寫的"瞬態"吧:
其實 P=ma*aΔt 或 P=F*d/Δt, Δt->0 都是令 aΔt 或 d/Δt 趨近於 0.
d/Δt 趨近於零是因為在無限短的時間裏, 不管車速得多快, 其移動距離其實是無
限趨近於零, 所以兩式都會變成:
P = ma * at = ma * 趨近零
P = F * d/t = F * 趨近零 = ma * 趨近零
在瞬態來說, 既然 m 是常數, 且趨近零仍然 > 0 ===> P 大, a 就大
根據你老兄寫的歪理:
瞬態時
P = F*V = F * 趨近零 = F *0 = 0 所以P跟F都無法計算 都是零
至少你明寫速度在任何"瞬態"都趨近零阿 哪裡來的瞬態有80km/h?!
要不是(A)你前面瞬態亂寫 P=F*V=0!? 不然就是 (B) P=F*V 可以用 V=80km/h帶入
(A)對就不會有(B);兩者只有一個對
如果你承認(A)錯: 表示你極限亂寫 結論自然就是: 馬力不會正比於加速度
繼續看(B)
74500(P,watt) = 22.22(V,m/s) * F, 得 F=3352N (理論值)
(1) BMW 535i: 二檔, 油門開度 33%, 功率 74kW, 車體推力 3324N
(2) BMW 535d: 三檔, 油門開度 35%, 功率 73kW, 車體推力 3302N
(3) Tesla Roadster: 油門開度 34%, 功率 75W, 車體推力 3375N
很簡單吧? 根本不必知道齒比跟輪徑! 那若上述三台車在 80km/h 使出看家本領(盡可能逼近最大
馬力), 推力又各多少?
(4) BMW 535i: 二檔, 油門開度 100%, 功率 224kW, 車體推力 10073N
(5) BMW 535d: 三檔, 油門開度 100%, 功率 210kW, 車體推力 9434N
(6) Tesla Roadster: 油門開度 100%, 功率 220kW(294HP), 車體推力 9926N
也是很簡單, 一樣用不到機械規格參數, 功率直接算推力就好.
一樣有問題:
(1)功率說給就給喔? 又是"瞬間"? 達到指定功率做動的秒數哩? 車速不會變?
(2)你就是不能算速度=0或是速度很小的時候的推力! 保證錯!
最大推力永遠來自扭力X齒比/車輪半徑 不可能超過
很明顯的 用最大功率不能算任何有包含起步的加速
只能用在已經有一定速度時的推算
這種情況在俗諺就叫做"末速看馬力"
反之 扭力就是任何速度(包含起步)下都可以使用 明顯的跟加速度成正比:
這種在俗諺就是"加速看扭力"
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