扭力等於加速能力？ (第181頁)

hughkk
個人積分：3007分
文章編號：45947232

3007分

1801樓

2013-09-03 19:24

richard_huangtw wrote:
您舉的例子, 我認為沒考慮到最大扭力轉速範圍

HONDA高轉速自然進氣, 尬車時通常都維持在高轉速狀態下,確實表現優秀

但是比起步, GTI 一定噴出去給你看車尾燈, 高轉速時渦輪反而又變成進氣瓶頸. 這是渦輪的特色.

加速比賽就是油門到底，轉速拉到盡頭
哪有什麼轉速範圍需要考慮

比起步0-100km/h加速

Civic Type-R ==> 6.6秒（201匹，扭力19.7kgm）
Golf GTI ==> 6.9秒（200匹，扭力28.6kgm）

是誰看誰的車尾燈？

richard_huangtw

richard_huangtw
個人積分：148分
文章編號：45947376

148分

1802樓

2013-09-03 19:40

hughkk wrote:
加速比賽就是油門到底...(恕刪)

修正一下, 我說的起步不是賽道上,油門踩滿在彈出.
如果如你講的是油門踩滿起步, 那當然是看馬力值.

即使如此兩部車也不存在誰海放誰的差距.

另外 golf 6 gti 是210ps.

chung16972000

chung16972000
個人積分：8分
文章編號：45951303

8分

1803樓

2013-09-03 23:38

hughkk wrote:
加速比賽就是油門到底...(恕刪)

平地短跑很優.場地換一下.泰安休息站出發北上爬三義坡看看2車有何差異.或北上南崁至林口.南下泰山至林口.場地換一下.玩賞.

hughkk

hughkk
個人積分：3007分
文章編號：45958956

3007分

1804樓

2013-09-04 12:39

chung16972000 wrote:
平地短跑很優.場地換一下.泰安休息站出發北上爬三義坡看看2車有何差異.或北上南崁至林口.南下泰山至林口.場地換一下.玩賞.

這個說法我覺得很吊詭

加速能力就是傳動軸轉動的力量
type-r和golf gti在平地加速成績差不多
就表示二台車傳動軸輸出的動能差異也不會太大

如果在平地輸出的馬力是200匹
場地換成三義爬坡為什麼就會不一樣？
（會隨坡度縮水變150匹嗎？）

這個部份我真的不了解
要有勞你解釋一下了

dancingra

dancingra
個人積分：2282分
文章編號：45960752

2282分

1805樓

2013-09-04 14:16

最近工作忙, 吵久了也累... ACON99 大你要是也累, 我們就好好慢慢聊吧...

ACON99 wrote:
之前寫了也不會看嗎?
V跟F有相關哪裡來的可以視V為定值?
拿最簡單的等加速運動來代就好:
P= F V = ma at
P = m a^2 t
功率跟加速度是平方又跟時間t 相乘就算是時間固定也是跟加速度平方有關
哪裡來功率正比於扭力正比於加速度阿?
*這還是最簡單的等加速度運動喔! 不是通則!

我同意 P=F*V 是微分導出的極限逼近結果, 只不過我在解釋上會採取另一個角度:
P=F*V=(F*d)/t=(ΔW)/t (此處 t 指的是 Δt, 至於Δt多大多小可談)

這式子嚴格說是有點怪的, 因為在 Δt 區間中是變速率, 所以 V=d/Δt, d=V*Δt
這件事是有問題的, 須定義 V 為 Δt 內的平均速率才有可能.

而任何初速至末速過程, 都可以求得一個平均速率; 以幾何來說, Δt 若是橫軸,
V 是橫軸, 那麼 Δt 區段以上到某 V 曲線所圍成的面積, 我們總是能求得一個
解其能滿足 (avg_V * Δt) = ∫VΔt, 這是估算 d 值的基礎.

而有了正確的 d 值, P=F*d/t 式子自然可以解釋得下去.

選某條路由台北開到高雄, 花了 6 小時, 平均速率 66.66km/h, 我們一樣可以
知道路程大約是 400km 長 (66.66km/h * 6hr = 399.96km), 我若只是要知
道路多長, 我其實有平均速率值跟用去時間多久就可算了, 我未必要知道路程上每
一個點的瞬時速率.

當估完了 d 值, 回頭要估 F 值, 而且已知整段路程的平均功率表現, 那:

P(avg) = F(avg) * d / Δt = ΔW / Δt

如果你覺得這樣很像把平均的觀念亂搞, 我是覺得你可以試著想 Δt 很大或很小
(例如 Δt = 1 ms), 或許你勉為其難點吧.

------
其實 P=ma*aΔt 或 P=F*d/Δt, Δt->0 都是令 aΔt 或 d/Δt 趨近於 0.
d/Δt 趨近於零是因為在無限短的時間裏, 不管車速得多快, 其移動距離其實是無
限趨近於零, 所以兩式都會變成:

P = ma * at = ma * 趨近零
P = F * d/t = F * 趨近零 = ma * 趨近零

在瞬態來說, 既然 m 是常數, 且趨近零仍然 > 0 ===> P 大, a 就大.

-----
功率是混進的速率的成份, 由上式來說, F * d/t, 更高的速率意指 d 值較大,
所以若目標是要維持定推力 F, 那表示 P 要跟著速率放大才行, 但事實上, 車子
的加速並沒要求要定推力, 再者, 我覺得你不妨更著重 d/t 項是固定時, P 跟
F 呈正比的事實, 因為它表示的是任何給定車速瞬間, 選用較大的功率來推車子,
推力 F 會較大. Tesla 是沒檔可以選, 所以想加速快就是油門踩深就是 (加大
F 值), 有檔可選的車子, 把轉速拉到接近最接近紅線點 (加大引擎的 d/t 值)
再油門踩下去(加大F值)就可以. 引擎的 d/t 值, 白話說就是轉速, 技術一點的
說法就是單位時間點火推活塞的總衝程距離 (對應於馬達, 就是單位時間裏電磁力
推轉的總角度數).

-----
好啦, 就別再吵啦, 我工作也忙, 你先看看, 前面還有沒回的我會慢慢回.
你要是覺得不同意, 你就寫 "我不同意" 就好, 免得又吵太多.

josephyen

josephyen
個人積分：85分
文章編號：45965940

85分

樓主

2013-09-04 19:05

hughkk wrote:
這個說法我覺得很吊詭...(恕刪)

這本來就是常聽到的民間謬誤。引擎扭力會因齒輪的搭配放大縮小。輪速與引擎轉速也是靠齒輪去匹配。而今日的任何車子，就算沒有變速系統（也就是只有一個檔位），也都會有一個固定齒輪，所以引擎扭力不代表輪扭力。

變速箱尺比高，輪扭力大，但輪轉速域小。
變速箱尺比低，輪扭力小，但輪轉速域大。
所以，一台扭力低，但轉速域寬廣的車便可以靠高尺比來加大輪扭力。
反之，一台扭力高，轉速域不廣的車，便無法搭配高尺比，因為輪轉速會不夠寬廣。

其實這個簡單的現象從單一台車就可以簡單看出來。人人都知道一檔比二檔有力，因為一檔搭配了較大的尺比，那為什麼比加速不一檔到底，就是因為一檔的極速有限。於是需要換到二檔的小尺比來延展轉速域，但輪扭力也隨之降低。對於不同轉速域的引擎，變速箱尺比理所當然也會有不同的配置，尺比不是想高就可以很高，沒有夠寬廣的轉速域便無法用高尺比。汽油、柴油引擎就是明顯的例子，大家看柴油高扭力看的很high，卻沒注意到柴油的轉速域較低。

這觀念整棟樓不知道提幾次了。下面這篇算比較簡單的例子。簡單的兩顆引擎尺比匹配結果

ACON99

ACON99
個人積分：180分
文章編號：45966230

180分

1807樓

2013-09-04 19:25

josephyen wrote:
這本來就是常聽到的民...(恕刪)

去證明一下馬力跟加速度的關係再來說嘴....

ACON99

ACON99
個人積分：180分
文章編號：45966314

180分

1808樓

2013-09-04 19:31

dancingra wrote:
其實 P=ma*aΔt 或 P=F*d/Δt, Δt->0 都是令 aΔt 或 d/Δt 趨近於 0.
d/Δt 趨近於零是因為在無限短的時間裏, 不管車速得多快, 其移動距離其實是無
限趨近於零, 所以兩式都會變成:
P = ma * at = ma * 趨近零
P = F * d/t = F * 趨近零 = ma * 趨近零 (恕刪)

寫了半天又是一篇廢文
P = F * V = F * ds/dt
V = ds/dt 會是趨近零?!!!
然後用 P = ma*0 = 0 來證 P=ma?!!!!
你的數學回去國中重學算了....

Ramsa

Ramsa
個人積分：3664分
文章編號：45966376

3664分

1809樓

2013-09-04 19:35

josephyen wrote:
變速箱尺比高，輪扭力大，但輪轉速域小。
變速箱尺比低，輪扭力小，但輪轉速域大。
所以，一台扭力低，但轉速域寬廣的車便可以靠高尺比來加大輪扭力。
反之，一台扭力高，轉速域不廣的車，便無法搭配高尺比，因為輪轉速會不夠寬廣。

依樣造句喔

所以，一台扭力高但轉速域不廣的車變可以靠低齒比來放寬轉速域
反之，一台扭力低轉速域寬廣的車，卻無法搭配低齒比，因為輪扭力會不夠。

要誤導別人也不是這樣子只講一半的吧

低轉高扭與高轉低扭的引擎各有其搭配的變速箱
亂配當然是不好用

josephyen wrote:
其實這個簡單的現象從單一台車就可以簡單看出來。人人都知道一檔比二檔有力，因為一檔搭配了較大的尺比，那為什麼比加速不一檔到底，就是因為一檔的極速有限。於是需要換到二檔的小尺比來延展轉速域，但輪扭力也隨之降低。對於不同轉速域的引擎，變速箱尺比理所當然也會有不同的配置，尺比不是想高就可以很高，沒有夠寬廣的轉速域便無法用高尺比。汽油、柴油引擎就是明顯的例子，大家看柴油高扭力看的很high，卻沒注意到柴油的轉速域較低。

轉速域低又如何...頂多就表示極速的限制
但轉速域與加速能力是兩碼子事，根本幾乎毫無關聯

願機會永遠對你有利 May the odds be ever in your favor.

josephyen

josephyen
個人積分：85分
文章編號：45967308

85分

樓主

2013-09-04 20:38

Ramsa wrote:
但轉速域與加速能力是兩碼子事，根本幾乎毫無關聯

轉速域高意味著能批配較大的尺比。

A引擎: 0-3000rpm 30kg-m
B引擎: 0-6000rpm 30kg-m
同樣配 1:10 齒比
A輪上 0-300rpm 300kg-m
B輪上 0-600rpm 300kg-m
這就是一般人的思考邏輯，扭力一樣結果加速一樣。卻沒看到 B 車把 300~600rpm 轉速犧牲了。

真的車廠會這樣設計：
A 配 1:10
B 配 1:20
A輪上 0-300rpm 300kg-m
B輪上 0-300rpm 600kg-m

B在 0-300rpm 加速穩勝。

換一種說法。同台車一檔比二檔有力，二檔比三檔有力眾所皆知。原因就是一檔齒比>二檔齒比>三檔齒比。
假設今天要比 0~100km/hr。這台車一檔只能到 50km/hr 就必須換檔，二檔最高 80km/hr，三檔最高 100km/hr。比個 0~100 要換升到 3 檔才上得去。
今天把車引擎換一棵，扭力不變，轉速域兩倍。於是這台車一檔就能到 100km/hr，因為扭力不變，等於用一檔的加速力可以直接衝到 100km/hr，加速自然遠勝原來的引擎。不過事實上車廠不會直接這樣換引擎，他會把終傳比也加大成原來的兩倍。雖然一樣是一檔 50km/hr 二檔 80km/hr 三檔 100km/hr，但每檔的輪扭力也是原來的兩倍。

所以以上討論跟馬力的關係是？
馬力 = 轉速 * 扭力 * 常數
A最大馬力 = 3000*30*常數
B最大馬力 = 6000*30*常數
B 的最大馬力是A 的兩倍，所以搭配合適的齒比，輪扭力也會是兩倍，上面已經簡單印證。