animatrix wrote:
其實還很多方法改善塞車的地方
好好宣導並開罰以減少開在超車道上的烏龜車我就覺得很重要
過年期間開了好多合法的路肩，雖然規定路肩是不能超車
但路肩開100就已經狂超車了，追根究柢堵住超車道的烏龜車得附上一些責任...(恕刪)
NO . 那根本不是要因 .
只有上路費率(時段差異)夠大 , 才能解決 .
最近一次停權時間-->說明:您已被停權至2010-09-04 。
累計停權次數-->10次
造成地狹人稠的台灣，車子密度卻如此高
不提高成本，在多的高速公路也會不夠用
差別費率以價制量是方法之一，但是用在過年與連假車太多也是沒用的
這次高乘載，很明顯讓3人以下的車流在下午三點後與半夜12點湧上國道
代表這些措施是有用的，只是時間需調整
出遊與返鄉的車大部分是早出晚歸，中午較少
高乘載應該於6：00~11：00 15：00~21：00 實施才能有效分流
至於夜間免收費，效益也是不錯的，只是免費誘因太大，造成半夜也塞車
據觀察，除了台灣車太多之外，塞車主要原因有二
一是速限110
即使前方完全沒車，只要兩台龜車檔道，後面就會塞車
應該改成內線140超車道，中線120，外線慢車
類似北捷電扶梯空出內線供超車與快車用，至少內線不會塞死
二是交流道匯入車道太短
過年主要塞車點都是交流道匯入點，車輛交錯造成車速變慢
上下交流道的引道加長，可以延長交錯點，內線較不會降車速
reifan wrote:
不要再說可以提高限速來解決塞車了
有興趣的人請搜尋多年前的一篇報導
"高速公路也有蝴蝶效應，塞車是駕駛人踩煞車？"
大學時到交管系修過幾堂課，每次塞在車陣中都讓我想起這一門課。車潮或人潮的運動，其實很類似流體力學。當車流密度接近臨界點時，會產生疏密波(類似彈簧)形成車陣群，車速一下快一下慢，再下去就是遲滯現象，全部緩速(也算是達到新平衡)。這個疏密波的引發點就是煞車延遲的連鎖效應。
而有些地方會莫名其妙產生塞車(如北二高大溪段)，則有一些心理影響的條件造成，例如進入隧道或地形導致視野變狹窄後，自然放慢速度的補償行為。所以有時高速公路局會有一些實驗性的暗示性號誌測試效果，雪隧看來就是常用的試驗場。 日本最近有一項有趣的試驗，在高架上坡路面的隔音牆上裝上大型串連的LED加速訊號，有點像跑馬燈以速限在牆上跑，這樣引導駕駛下意識的跟車，以解決上坡減速造成的塞車問題。應該過一陣子會有研究發表。
高速公路的疏導方法，後頭是有其專業理論包含數學和心理層面，並不是靠簡單叫罵可以變好的，尊重專業能讓國家提升，反之則淪為理盲和濫情。
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