josephyen wrote:
740i, 740d...(恕刪)
Skoda Octavia Combi 的 1.2 TSI 跟 1.6 TDI 是個更有趣的例子。
可惜找不到這兩顆引擎的扭力、馬力圖。
除了 BMW 車系，好像都很難找到扭力馬力圖？
ACON99 wrote:
如果連電動RAV4的加速這種只有四則運算程度的都不會算 還要追著問
這種實在沒啥好講的....
好說好說, 您真客氣, 但您也沒寫出式子來嘛!
只要不換檔, 定死齒比, 同一台車, 小弟完完全全服膺您的完美結論, 扭力大加速快!
您就待在不必換檔或是沒有檔位的世界中寫文章就好, 這樓題目不適合您這麼高級的程
度, 小弟開車向來是要換檔的, 層次不及您高, 所以您慢走, 小弟不送啊!
-- 0-100 加速不用換檔, 那只有 Tesla vs Tesla 可以比?
-- Tesla Model S vs Tesla Roadster 也不對, 這不是同一台車, 張飛打岳飛!
-- Tesla vs. Porsche, 不打檔的跟打檔的比, 不同一台車, 還是張飛打岳飛!
-- AE86 加入好燃料扭力變大 0-6000rpm 拉轉變快, 所以扭力大加速快, 但不必看馬力!
完全明白 ACON99 大大的邏輯了, 感謝指導.
dancingra wrote:
好說好說, 您真客氣...(恕刪)
哈哈~dancingra版友你指出的問題讓我笑了
"AE86 加入好燃料扭力變大 0-6000rpm 拉轉變快, 所以扭力大加速快, 但不必看馬力!"
我真的覺得，"加入好燃料扭力變大"這點就跟那可笑的渦輪車論點一樣
沒人說車子增加渦輪後對加速的貢獻，但有人就是不會去看，加了渦輪
馬力有沒有變大，還吹噓扭力扭力~~~
家有愛貓初成長 http://rnsk.hopto.org/blog/
hughkk wrote:
為何討論輪扭力要拿引擎數據
因為…
引擎動力最後輸出是送到輪胎
既然輪胎的動力來自於引擎
而且引擎的輸出是可觀察的到的
那麼，何必還要從末端的輪胎來去觀察動力....更何況中介變速箱等變因
現在討論 扭力與加速 ，變因就是扭力一個
然後現在設計的模型又多一個變數箱的變因...是為何？
若只因:因為路上跑的車都是這樣設計的
那麼，我們也沒必要討論這麼多了，
反正就所有車下去跑就是了，直接來個綜合亂鬥就好了
何必還要談啥齒比，公式的
hughkk wrote:
為何要設定二種不同的齒比？
因為同一台車（所有條件一樣）
相同車速使用不同齒輪比讓動力產生變化
就能看出引擎的馬力、扭力不同
對加速產生的影響
如果你有仔細計算過的話
會發現
同一台車，在相同速度下
輪上扭力(加速能力) 永遠正比 馬力值
如果你有仔細計算過的話
也會發現
同一台車，在相同速度下
引擎扭力(加速能力) 永遠正比 馬力值
外加，輪上扭力無法獨立存在，
數據必須要有 1.總和齒比(含變速箱檔位齒比與減速齒比) 2.輪轉速(或說速度) 才有具有意義
沒有齒比的敘述，只有轉速的話，以同一台車當例子
永遠只能表示，這台車在這個輪轉速(速度)能有多少瞬間加速度
也無法畫出馬力變化圖，自然無法以時間變化來討論車輛的速度
也就是無法說明加速變化的過程
當然你說輪上扭力 "正比" 馬力值，只是這個正比的比值，
若齒比定不下來，那麼正比的值是有無限種可能的，馬力圖也會有無限種畫法
那麼是要如何討論馬力圖的斜率(加速性)
但，引擎扭力只需引擎轉速這個敘述就有意義，更直接能比較與論述
--------
之前提到同一台車，以不同的檔位模擬引擎不同的扭力輸出
計算式說：不同檔位的時候，因為齒比不同的關係，所以會讓馬力輸出的時間仍為一樣
好吧，就來看一下實車是如何
找台手排老車
引擎 75PS/6000RPM，扭力11.4KGM/4000RPM
5速手排，減速齒比4.167：一檔3.333：二檔1.955：三檔1.286：四檔0.902：五檔0.733
以各檔起步來看
一檔：很正常起步
二檔：一開始引擎會抖動，車子加速緩慢，直到10km/hr後，才比較正常
三檔：一開始引擎會抖動，然後就熄火了
四檔：熄火
五檔：熄火
所以這個是我不能認同""齒比就算不同，但達到相同馬力所需時間相同""的原因
hughkk wrote:
引擎將動力輸出到輪胎
這中間經過的每一顆齒輪都會對實際輪上的輸出產生影響
當然不能忽略
如果如你所說，就單獨看引擎的輸出
完全忽略傳動系統
請問要用什麼方式比較加速能力？
很簡單啊，量測完提升轉速所需的時間後，讓原本馬力圖X軸由原本的轉速對應改為時間，
後比較馬力圖的斜率就是了
願機會永遠對你有利
May the odds be ever in your favor.
winstonn wrote:
我的疑問是,比0-100時,很少有人提到引擎的響應(個人理解響應=拉轉).
回頭翻半天總算找到... 關於響應, 這是個比較像汽車賽車專業的術語, 我向來沒有過它的精確物
理定義, 不過我自己的定義跟你不大一樣, 我自己的定義如下:
油門踏板位置跟引擎輸出動力反應完成的所需時間
以我自己開車需求來說, 我平常溫溫開車所掛的轉速是很低的(註:我開手排車), 但如果是要變成動
力反應很快的話, 我會退檔補油把轉速拉上去, 但油門可能不會馬上踩重加速, 而是會等我要的路
況 timing 到我才會油門補下去, 這有幾個技術上的原因:
1. 換檔位, 轉速升上去, 油門先不補重, 表示我不是馬上要動力(馬力)
2. 但此時的引擎運轉頻率已升高, 以四缸四行程來說, 曲軸每半轉有一次進氣/點火週期會到,
掛 1500rpm 跟 3000rpm, 其點火週期密度是不一樣的, 1500rpm=25rps(每秒轉數)=50
ignitions/sec, 而 3000rpm 的話則是 100 ignitions/sec, 前者在反應油門變化是
1/50秒 * 4(缸) = 0.08秒, 後者是 1/100秒 * 4(缸) = 0.04秒, 後者反應速度會快一點
3. 釋2, 也就是說, 我的油門踏板位置有任何變化, 反應到四個缸的燃燒全都到其應有缸壓水準,
latency 長短不同, latency 短者, 引擎反應較快, 適合油門變化操作很快的場合.
4. 什麼場合我會用到這種做法? 開山路開快比較會... 因為山路多彎, 油門深淺變化很快, 再者
我會去作跟趾操作, 引擎反應不夠快會發生跟趾操作點油門後, 引擎轉速來不及帶上來的問題.
5. 另一個原因是我需要較密集的排氣週期去維持渦輪增壓反應, 減少 turbo lag 機會
6. 釋1, 所以我要的不是動力, 而是接下來動力隨傳隨到的 "反應".
winstonn wrote:
會不會有兩具引勤,max tor/pwr 發生轉速一樣,但響應天差地遠.我認為有.
如果你看的是空檔拉轉, 那引擎內部阻力與引擎運動機件的慣性會有明顯影響, 沈重的引擎空檔拉轉
也會慢一點; 但一般掛檔上路後, 車體與載重物的總質量高過引擎運動機件的質量太多, 某種程度來
說可以不必太在意引擎機件質量對拉轉造成的問題, 而你談的 case 我也認為會有 (或許不至於天
差地遠啦). 例如你把一具鋁合金引擎的運動件都改成鑄鐵, 其它都不要變, 就理論上來說, 同樣
的缸壓要去推更加沈重的活塞, 連桿, 曲軸, 曲柄, 飛輪... 那曲軸的角加速運動本來就會吃力些.
Dyno 量的不是 response time, 所以 dyno 看不出來這種差異.
至於響應好是否代表加速快(註:固定檔位不變下的行車), 個人認為不全然是, 之所以說不全然是因為
引擎的 response time 畢竟多少反應在加速測秒裏 (但比例很少), 但一具反應遲頓的引擎, 在整
場賽事下來, 可能每一次補油門動作都吃掉極少的一點點秒數, 難免有一點影響.
編輯補充: 這個您可以看一下, 要注意聽引擎聲頻率, 跟油門深淺的反應時間差
http://www.youtube.com/watch?v=VsDKKKchAL0
自從我換開柴油車後, 就再也享受不到以前開汽油車那種跟趾點油門的快速反應了...
Ramsa wrote:
既然輪胎的動力來自於引擎
而且引擎的輸出是可觀察的到的
那麼，何必還要從末端的輪胎來去觀察動力....更何況中介變速箱等變因
現在討論 扭力與加速 ，變因就是扭力一個
然後現在設計的模型又多一個變數箱的變因...是為何？
原來你的理論基礎是建立在
所有條件都不變，唯一變因只有扭力一個
討論「扭力對加速的影響」
那我百分之百舉雙手雙腳讚成，扭力大加速一定快
這個問題其實不用討論
因為從一開始就沒有人反對扭力大對加速的幫助
包括dancingra及josephyen二位大大
Ramsa wrote:
如果你有仔細計算過的話
也會發現
同一台車，在相同速度下
引擎扭力(加速能力) 永遠正比 馬力值
同意！
扭力變大是提高加速能力的方法之一
退檔把轉速升高（引擎扭力值也許變小）也是
對於提高加速能力這件事來講
這二個方法產生的共同結果就是「馬力變大」
所以你也同意「馬力大加速快」嗎？
Ramsa wrote:
找台手排老車
引擎 75PS/6000RPM，扭力11.4KGM/4000RPM
5速手排，減速齒比4.167：一檔3.333：二檔1.955：三檔1.286：四檔0.902：五檔0.733
以各檔起步來看
一檔：很正常起步
二檔：一開始引擎會抖動，車子加速緩慢，直到10km/hr後，才比較正常
三檔：一開始引擎會抖動，然後就熄火了
四檔：熄火
五檔：熄火
所以這個是我不能認同""齒比就算不同，但達到相同馬力所需時間相同""的原因
抱歉，這棟樓我觀察了很久
印象中好像沒有看過和↗紅色標記有雷同的相關言論。
是誰說過這句話？
Ramsa wrote:
當然你說輪上扭力 "正比" 馬力值，只是這個正比的比值，
若齒比定不下來，那麼正比的值是有無限種可能的，馬力圖也會有無限種畫法
那麼是要如何討論馬力圖的斜率(加速性)
因為引擎扭力輸出曲線不是固定角度變化
所以馬力曲線圖也一定不可能固定角度變化
但這邊討論的是加速能力與「馬力」、「扭力」的相關性
至於正比的值如何變動，這可能需要專門的計算軟體才能分析出來
的準確 dyno chart, 只能盡量由官網馬達扭力/馬力資訊去估準一點的功率值, 但後面算秒數時
是完全以能量的角度算, 計算結果是:
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以下為摘要, 細節請參看附加壓縮檔: 計算內容(.zip)
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(1) 此加速運動過程相當於輪速 0-805rpm, 或相當於馬達 0-6665rpm 之過程
(2)-(3) 計算平均功率:
Roadster Sport 加速運動 0-60mph (96.6km/h) 的平均輸出功率為 172.385 HP
= 126.789 kW = 126789 焦耳/秒
編輯註: 172.385 HP 是第一次算算錯的, 沒改到...
(4) Roadster Sport 在 60mph 時的車體動能為:
0.5 * 1235 * 26.83^2 = 444507 焦耳
(6) 計算車體到達目標動能要花多少時間:
(444507 / 126789) = 3.506 秒
(7) Tesla 官網 Roadster Sport 0-60mph: 3.7 秒
----------
車體在加速過程中, 質量幾乎是沒變化的, 所以依動能公式 1/2mv^2 看, 動能就是車速,
而要達到目標動能(焦耳數), 就看馬達或引擎能挹注能量多快(每秒能挹注多少焦耳能量,
也就是功率), 在汽車運動來說, 想要對車體快速挹注動能, 就是要胎不打滑, 而且驅動輪
輪上扭力很大才行, 推車子才能推很快, 車體動能上升所要費的時間才會短.
至於要打檔的車, 算法差不多, 就 V0 to V1, 依換檔過程拆算, 然後再把起步磨離合器,
換檔的 shfit time 抓進去, 差不多就可以估計了!
編輯補充: 但不管要不要打檔, 反正開法就是要使盡全力保持輪上扭力最大一直去推車子; 不打檔
的車就是油門到底 (打不打滑就看 traction control 能耐了), 而要打檔的車子就是檔檔點紅
線, 因為馬力正比於輪上扭力, 也就正比於車體推力.
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