柴油車到底能不能買？ (第13頁)

yww
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121樓

2015-03-05 11:10

orangebear1006 wrote:
又
換言之六期歐盟法規的空污排放量只有三期的16%；但實際測試柴油車的排放結果卻是1、0.8、0.8、0.6
而
台灣勞工作業環境空氣中有害物容許濃度標準規定，工作場所中八小時日時量平均容許濃度(PEL-TWA)一氧化氮為25 ppm，31 mg/m3，二氧化氮為5 ppm，9 mg/m3。
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所以就算5期老化到0.8,因為不會有人去趴在排氣管吸整天,所以並不會造成危害
又因為非致癌物,所以也不用擔心?

orangebear1006大大，不好意思，兩種數據的單位不一樣，無法換算和比較~~

歐盟車輛廢氣(在此為NOx)單位為g/km，以中文來說就是行駛每一公里會排放幾公克的NOx(117樓的shandelan大大有貼過相關表格)，屬於"量"的單位。
而空氣有害物質標準的濃度單位為ppm(也可以換算成百分比)或是mg/m3，屬於"密度或濃度"的單位。

剛好爬文對岸的人有類似的詢問(ppm轉換為g/km)：連結
无法转换，概念不同。
g/km表示单位公里的各类气体物质（燃料燃烧后）的排放量；
ppm表示百万分之一的特殊单位，表明排放出的某类微量物质（主要物质用此表示无实际意义）占总排放物质总量的质量比例。如10ppm表示某微量物质在总排放中的质量占比为10个百万分之一，即十万分之一。
追问
那汽车尾气分析仪里的ppm单位有没有办法换算成g/km???
回答
一个是浓度指标，一个是变动着的运行工况下，在一定单位距离内的排放总量指标，概念不同，不可以算。而且，就算发动机本身，工况不同，排放组分和浓度指标都不同，如何转换？
强调下：概念不同，而且中间变数不确定的多模数学条件下，本题本身是不成立的。

單位不同，無法互相比較。所以您的論點 "就算5期老化到0.8,因為不會有人去趴在排氣管吸整天,所以並不會造成危害"，小弟不敢說是對是錯，也無法獲得證實。

orangebear1006

orangebear1006
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122樓

2015-03-05 13:35

yww wrote:
orangebear...(恕刪)

那如果是這樣
既然他也不是致癌物

嗯嗯

無懼,害我小擔心了一下

volks and k8

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123樓

2015-03-05 14:21

particulate 儀器已經偵測更小 pm5 or pm2.5

包含其他非固狀物濃度也都降至 ppb or μg/m3

k8 2021撞爛報廢 ; VW vento 1.8CL 01M原汁未改 2024已拖走報廢了

百鬼夜行抄

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124樓

2015-03-05 15:30

orangebear1006 wrote:
那如果是這樣既然他也...(恕刪)

因為致癌物是PM2.5

整天沒在做事的屁孩

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125樓

2015-03-05 17:38

Jimenez wrote:
家裡是B3平面停車場...(恕刪)

現在的局勢來看，只是柴油車被指出跟汽油車一樣都不環保

但是這問題有意思了，看過那幾篇歐洲將柴油列為公敵後

似乎未提到歐洲不只是計畫跨刀闊斧砍柴油，實際上連汽油車也想禁

只允許純電車與單車在路上行駛。

逐漸不在補助柴油，那這讓柴油混合的地位顯然乾尬了

yww

yww
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126樓

2015-03-06 0:05

orangebear1006 wrote:
很有用的資訊
請問有汽油車觸媒老化後的數據嗎??

的確沒有，起碼在ICCT我沒有找到！而在隔壁棟討論同樣議題的時候，也是有網友提出一樣的疑問，為什麼ICCT只測試柴油車、而沒有測試汽油車？

我也不清楚為什麼沒有，但我也認為應該要有這樣的測試和報告，不是為了要還給柴油車一個公道(如果是要比爛比髒，那並沒有意義)，而是要知道汽油車會不會有和柴油車一樣，過濾系統會有老化的問題。我已寫信詢問ICCT，如有他們有回應我在PO上來。

不過，雖然沒有同樣的測試，但有兩篇報告同樣可以看出汽油車和柴油車在實際道路測試上的差異！建議柴油車支持者按返回鍵就不要看了，以免越看越傷心。

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第一篇為挪威交通運輸研究中心TOI在2011年所做的報告，主題為探討挪威主要城市的NO2排放連結。

下圖為挪威首都奧斯陸在2010年所收集到的數據，其中LCV是輕型商用車(Linghtweight Combat Vehile)、HGV為重型大卡車(Heavy Goods Vehicle)：

1.即便市區的柴油重型大卡車及巴士的行駛總里程數不多(合計僅占13%)，但依然供獻出47%的NO2。
2.不意外的，柴油轎車及輕型商用車都排出比里程數還多百分比的NO2。
3.佔行駛里程最多的汽油轎車(51%)，卻只排出了7%的NO2。
4.如果排除巴士及商用車和大貨車的行駛里程不要計算，只算轎車的行駛里程的話，柴油車大概是佔29%的路程，汽油車佔71%的路程；同樣僅計算轎車的NO2排放，則是柴油車排放77%的NO2，汽油車則排放23%的NO2。我們可以再換算一下，當柴油行駛的是同樣的距離時，柴油車的NO2排放大約佔89%、汽油僅約佔11%(如有換算錯誤請指正)。

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第二篇同為挪威交通運輸研究中心TOI在2013年所做的報告，主題為歐盟六期的車輛的廢氣排放(連結)。測試方式是在芬蘭首都赫爾辛基行駛7.8公里的市區路段所測量的實際道路數據。

解說一下圖裡一些比較陌生的字和意思：bensin是汽油的挪威文，D-cat則是TOYOTA一個可降低柴油排汙的科技，kaldstart是冷車啟動的挪威文，varmstart則是熱車啟動的挪威文。接近圖表底部的紅線則是歐盟六期的柴油NOx排放標準。圖表的上半部有六台車，左邊三台車是柴油車、右邊三台車是汽油車；圖表的下半部有五台車，但是做左邊和最右邊的車輛和上半部圖表的最左邊和最右邊的車是同樣的，意思是總共測試的車款有九輛，但因為直式的文件沒辦法一次放下九輛車的數據，所以把我有的車拆成兩個圖表，圖表下半部的最左邊和最右邊製作和上半部的最組邊和最右邊是一樣的車款，方便大家比較。而五款柴油車有兩款是歐盟六期法規的車、三款是五期的柴油車；四款汽油車都是符合五期歐盟法規的車，其中的兩款(標示為 Euro 5*)則是提早達到六期歐盟規範的五期的汽油車。

可以看到：
1.六期柴油的NOx排放已經明顯比五期的少，但在23度時依然超標2~4倍、在-7度時則是超標5~8倍。
2.在實際道路中，六期柴油車的NOx排放中，大約有30~50%是NO2。
3.五期和六期柴油車所生的PM，似乎已經小到讓DPF無法有效捕捉到(我認為這是個警訊)。

回應orangebear1006大大，就這份研究結果來說，汽油車也會超標！四款汽油車(其中一款為油電車)中有一款超標(目測大概超標五倍)，其餘三款車低於標準都非常多。由於只有一款超標，且和其他沒有車的差異太大，是不是屬於過濾系統老化還是故障，很難判斷。就當作這輛超標的汽油車的過濾系統不是故障還是老化，如果以ICCT那樣把所有汽油車都平均起來計算，平均可能是0.1g/km左右(純目測，非常不準確)，等於大概平均超標0.5倍。柴油車就不用說了，超標非常多倍，而且五款柴油車100%超標(備註一下，五期柴油的NOx標準是0.18，但還是超過0.18很多倍)。而TOYOTA的D-cat技術的作用似乎不大，NOx只有些微下降。

報告最後也有提到，這份研究不是要去做不同品牌車款的廢氣評比，而是要探討通過歐盟法規的車，到底實際的排氣狀況和法規數據會有多大的差距。如同shandelan大大在117樓所提到的 "以EU6規範來說其實柴油已經跟汽油幾乎相差無幾了"，但實際測試六期柴油車的NOx排放卻還比五期汽油車多非常多倍，差距有多明顯、有幾倍，大家可以自己算算。而這樣的結果不僅和TOI在2011年的研究報告相符，也跟ICCT之後在2014的研究報告相符。

這份報告另外還有兩個有點意思的圖表：

這是僅針對NOx中比較毒的NO2所做的測試，可以看出：
1.TOYOTA的D-cat技術真的沒啥路用，NO2在NOx的排放比例比沒有D-cat技術的還多。
2.MAZDA的SKYACTIVE技術看來頗有一套，雖然整體NOx還是超標很多倍，但NOx裡最毒的NO2已比起其他柴油車已經少非常多了。
3.汽油車在溫度較高的情況下，排出的NO2非常少，少到看不出來有沒有畫線。

這張CO2排放圖表還更有趣！原本大家都以為柴油車會排放比較少的CO2的部分(畢竟這是在行銷柴油車時的主要訴求：減碳)，有興趣的人可以把下面的車型先遮起來，看看能否判斷哪些是汽油車那些是柴油車。

記得我在113樓聽到的英國BBC廣播節目：

yww wrote:
BBC廣播2015年2月9日所錄製的節目(連結)，6分2秒記者提到，柴油車雖排放較少的CO2，但在實際測試時，柴油車市區行駛時所排放的CO2和汽油車比起來其實也沒那麼少，再加上近幾年汽油車的科技進步，所以的確長途駕駛柴油車可以降低CO2，但在市區可能不是這樣。

如BBC記者所報導的，不僅柴油車在市區行駛的CO2排放沒有比較低，甚至都還比汽油車高！不過這有原因的，研究指出，是柴油的過濾系統為了要降低NOx所以用的部分化學物質會產生CO2，所以導致了CO2的增加。但就結果來看，在市區行駛時，柴油車是無法減碳的，甚至還有增碳的效果。

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從上述兩個研究報告可以看出，柴油車的過濾裝置普遍有老化、排汙超標數倍的情形。TOI的測試是100%柴油車都超標、ICCT的測試是93%柴油車超標(只有一輛合格)，而超標的幅度都很大(ICCT說平均7.1倍，TOI的請自己推算)。反觀汽油車的過濾裝置僅老化情況較不嚴重，TOI測試的四輛汽油車只有一輛不合格(25%)，而合格的汽油車NOx實際排放大多都比歐盟六期標準值還低非常多，所以整體NOx排放不至於超標太多倍(可別忘了這些汽油車還都只是歐盟五期的)。由此可以理解，英國規劃限制柴油車進入的倫敦市中心區域的同時，卻也同意2007年之後的汽油車也可以進入，我想這也應該是汽油車過濾系統較不容易老化的另一個間接證據。

另外一個觀點是，歐洲至少四五年前就開始注意柴油車所帶來的空汙問題，畢竟歐洲是最多柴油車的地區，所以相對熟悉柴油車的特性；反觀台灣這幾年喜好柴油車的省油性與大扭力，車商又將柴油車塑造成節能減碳又環保的代表，使得柴油車反成為網路上的主流車款，鮮少有人注意到柴油車所帶來的空污問題。

orangebear1006

orangebear1006
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1725分

127樓

2015-03-06 9:15

yww wrote:
的確沒有，起碼在IC...(恕刪)
美國衛生與人群服務部(Department of Health and Human Services, DHHS)、國際癌症研究中心（The International Agency for Research on Cancer（IARC））及美國環境保護署（U.S. EPA）已經將氮氧化物歸為非潛在的致癌物質。

那
既然NOx
已被歸類為非致癌物
倒也不是對人有危害(濃度應該低於上面的標準值)

所以,應該不用怕
另,有123期的柴油車當墊背
等他淘汰完再說吧

省油
大扭力
超耐用

應該還是一時之選吧

albertlase

albertlase
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0分

128樓

2015-03-06 9:26

感謝yww辛苦的替大家研讀這些國外的資訊

花了相當多的時間整理和分析

這些研究單位居然得到了和一般大眾印象完全相反的結論

1. 柴油車排放更多的二氧化碳

2. 符合五期或六期的柴油車所排放的NOx還是超標很多

(內心OS: 什麼時候才有真正合乎的排放標準呢?)

3. 個人車輛對於排放NO2的貢獻不可小看(有24%)

當然以上的結果還是可以用最賴皮的話一句話打死

---> 那都是國外的研究,台灣有台灣的玩法,不適用,

所以結論還是要買省油又扭力大的柴油車

唉

yww wrote:
的確沒有，起碼在IC...(恕刪)

RacingTec

RacingTec
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10分

129樓

2015-03-06 9:34

前面提到MTBE這東西經過白老鼠實驗這東西的確是致癌物質
經過這些單位後就因濃度問題被轉成不確定因素
而大家關心及在這討論的汽車排放項目又不見會有人及單位想要列入MTBE排放物質的項目及大力研究

現在大家對PM的大小開始關心了,PM過小人本身的呼吸過濾系統反而過濾不了
也許反到1 2 3期柴油還看到煙時不見得較是問題,看到煙有礙觀瞻,心理感受不良
後期使用DPF或是Adblue/SCR煙不是不見了而是被DPF被動系統攔下粒子後到一個溫度二次燃燒分解成非常小的白微粒排出
而再到5 6期Adblue/SCR系統主動噴尿素去作化學變化及燃燒,一樣分解成微粒排出

AllenTang3434

AllenTang3434
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1563分

130樓

2015-03-06 11:55

如果開車模式通常是限速+10
且能夠接受較吵的引擎聲

柴油車真的是
省油
夠力