看了這篇文，對日本車產生懷疑（有圖有真相）

MILK660 wrote:
別到人多的地方去站著，因為真理只在少數人手裏。

所以有時候要反向...(恕刪)

elicse wrote:
看前後文，是講當油門...(恕刪)

alfahuang wrote:
同樣的車，安裝不安裝這個系統，刹車的容易程度差異很大。比如，在 70 邁的速度下刹車，有沒有這個系統，刹住車所需要的距離相差超過12 英尺！車子體重差不多的6 缸 Nissan 出的2010 Infiniti G37 ，由於有“刹車是爺系統”，比6 缸的Toyota 出的2010 車，在100 邁的速度下刹車，刹住的距離相差24 英尺之巨！

金勻 wrote:
雖然「熾月大」寫的很白話易懂
不過我反覆看了好幾次還是不太懂（可能是我理解能力太差了）

我個人的印象是（也有可能我一直是錯誤的觀念……囧）
以小型汽車而言
剎車的系統好像是自成一個系統
一個使用液壓的系統
應該和引擎沒有什麼關係（頂多是要用到引擎的動力）
因為引擎關掉後剎車大概踩個2下就變硬踩不動了@@

那怎麼油門（節氣門）的「開度」怎麼會和剎車變弱有關呢
要變也應該是要變強才對啊（因為引擎運轉的更多啊）

這個問題在我看對岸人士發的文
我就開始想不通了@@

可以請版上的前輩們用其他的方法敘述
讓廣大的「鄉民」們可以增廣見聞
3Q

Boni_Nina wrote:
依據發言猜應該是移民...(恕刪)

ThomasLin wrote:
看到上面這句話，再看到我在美國找到的網址，http://www.thetruthaboutcars.com/why-toyota-must-replace-flawed-cts-gas-pedal-with-superior-denso-pedal/到底作者是誰啊?我不敢直說英文這篇就是原著，但北美的這個版本完全沒有提到以下這些訊息
圖四：示意圖。可看出鐵片加的地方。對敵勒來說，這個活太容易了。一個鐵片造價很低。豐田計算的是成本。比較摳門。加一個鐵片的目的就是不讓 A 過多進入 B ，這樣，最大油門得不到了，但也夠用的。

那麼，為何豐田不把召回的車統統換成 Denso 的油門踏板呢？有人抱怨說如果換成新的油門踏板，豐田要出更多的血，買踏板要比買鐵片貴多了。這是所謂的“內行”們非常惱火豐田的地方。然而，潤濤閻告訴您：這兩種油門踏板給出的信號可能是不一樣的。 CTS 出的那個踏板是金屬的，測出的是 A 與 B 之間的接觸面積（踩油門越大，接觸面積越大），也就是測出的是“電流”然後送給電腦。而 Denso 出的那個，中間是塑膠的，測出來的不是金屬與金屬之間的電流，而是光學原理。中間那個塑膠滾輪滾動的角度大小可以用簡單的光學信號交給電腦。這樣，如果豐田把召回的車換成 Denso 的油門踏板，那個電腦裏邊的信號處理器要更換的。

　　在美國，修車店裏的人不會拆開電腦去換裏邊的部件的，要換就得把整個電腦換掉。我擔心的是：在日本出的用 Denso 油門踏板的車，不僅僅油門踏板不同而導致的電腦裏的信號處理器不同，而且還有其他零件不同，比如電子油門開關。一旦換了電腦，那個部位也要換才成。這樣，每部車需要數千美元（工錢加上零件錢）， 900 萬輛的規模，那就是數百億美元，豐田沒有那麼多現金，就只好破產保護了。


所以上面這些"推論"假設真的來自於對岸的作者，但他的圖片卻看起來都來自於北美，到底這位對岸的作者有沒有親自檢視過這兩種不同的踏板?還是看看圖片以後，就開始推論起來了??

先不去講作者是誰的問題，依照北美作者的說法，CTS的設計上的確存在著卡住的風險，而Denso卻沒有，所以北美的作者主張要一勞永逸的解決這個問題還是必須用回denso的設計，而不是祇加了一個鐵片而已。但我也必須說，這個召回的動作是由美國政府批准的，所以理論上美國政府也同意安裝鐵片這個動作，而不是說豐田自己愛怎麼作就可以了。

alfahuang wrote:
那麼，到底是CTS 的油門踏板檔次高，還是日本Denso 塑膠芯踏板檔次高？潤濤閻認為： CTS 的檔次高！

已經有一些對材料力學比較有研究的網友對於這種說法有點感冒，我不是材力的專門，但北美的作者是認為Denso的設計比較好，使用上也比較沒有問題，所以對岸的作者只單純用材料的不同來說明CTS比DENSO好這件事，就變得太過主觀一點。

alfahuang wrote:
您如果仔仔細細讀完了上面潤濤閻的解釋，您就應該知道了：加上一塊鐵片，油門踏板的 A 與 B 就無法讓油門開到最大了。因為油門開不到最大，真空管裏的真空就能夠讓刹車不失靈。也就是說，豐田的這個補救辦法不是說車子以後不會卡住油門了，而是卡住後，也不會刹不住車。即使駕駛員反復放開刹車，因為真空沒問題，車子還會刹住的。

上面這段就真的是自己編出來的，以下引言是我在北美網站所看到的說法。
The shim’s effect on reducing the amount of friction will presumably slow down the wear process, but intrinsically, this is not a permanent fix to a very critical part, from a safety point of view. This is why the CTS-type pedal design is flawed, because it is subject to changes in the amount of friction it generates due to wear and other factors.
引用來源http://www.thetruthaboutcars.com/ttac-does-the-toyota-pedal-shim-fix-stop-gap-solution-at-best/#more-344089

alfahuang wrote:
在所有的日本車中，只有Subaru 出的所有車種都是達標的G （好），其他的日本車有一個是本田的 Honda Element 達標外，全部不達標。只是因為美國高速公路管理局還沒有把翻車能活下來作為指標，日本人就鑽這個空子。尤其是豐田，連一輛達標的車都沒有，豐田出了那麼多種車，沒有一種車是 G 。假如你開的不是Subaru ，而是其他日本車，那你就要小心了，千萬別翻車，一旦翻車，你和乘客性命難保。

上面就是作者自己想像的東西了!作者大概只看到一個級距，就套用在全部車子上面。 大家有興趣去看車頂強度的話，可以到這裡看一下www.iihs.org我貼一下主要級距裡的評價，被作者所不屑的日本車拿到多少"G"，而有些級距，一些號稱無敵的歐洲車，到底是否真如網路傳言的如此優秀，大家也可以順便參考一下。

下面這張我要跟大家抱歉一下，因為名單太長，所以無法全部貼上來，上面沒有出現的車還有Camry。大家應該都很意外Volvo S40竟然是在Accept裡面吧。

所以這篇文章到底還剩多少參考價值，大家就自行判斷吧，不知道對岸的作者是不是賭大家都看不懂英文，所以敢發表這種漏洞百出的文章??

redcatgt500 wrote:
移民到美國生活
不會說英文也能生活
(只住在唐人街)

但是見識到的東西是會比較少

sonicswj wrote:
Dear 熾月

你可以參考下列連結,以瞭解"真空倍力器"(Brake boost)的作動原理

www.autoshop101.com/forms/brake05.pdf

有點諷刺的是...這是Lexus的教材...