ACON99 wrote:
聊完來點好玩的東西, 汽車加速計算機: http://www.060calculator.com/
它要求輸入馬力, 車重, 驅動型式, 排檔型式四項參數 (偏就不要求輸入扭力, 有趣吧!)
各位可以依自己熟的車子輸入看看會差多少?
它的理論基礎寫在這: http://www.060calculator.com/articles/science-behind-the-calculator
英文好的朋友可以進去看原作者的物理邏輯是不是合理, 我想我就不作評論了
打預防針
1.只是剛好回應D大文章內容,以下言論完全跟D大無關.
2.這樓很長,小弟重貼個人舊聞
a.莫用"您",然後開始酸人.
b.大家都不是本田eng.一起在01交流是很幸福的.
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關於0到60加速計算式,
作者說自認為四個變因是最重要的.
而我認為AWD 跟 manual 這兩個選項基本上可以先拿掉.
這兩項在真實世界中很重要,但在算式中可能只是馬力打折後再列入計算.
計算式中,相同馬力重量比的條件會有相同的加速.
ex:
150ps_1500Kg 和 15ps_150Kg 和 30ps_300Kg 會有相同的加速.
作者也提到這是個玩具,太誇張的真實世界汽車可能不適用此式.
作者錯了嗎? 我認為一半一半.
小弟曾在大樓提過 -->
馬力重量比 = 速度增量/單位時間 + 高度變化/單位時間
因為不是爬坡,所以第二項為0.
馬力重量比可以很粗糙的看出車輛的加速.
為何說粗糙?因為不提及power-torque curve / 變速箱.
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有人問作者扭力勒???
作者說
But the peak torque number really doesn't tell you much. You'd really need the full torque curve to get much benefit and that would add to the complexity of the calculator. The peak horsepower number, however, tells you a lot. That's because horsepower is derived from torque and RPM, hence the formula: HP = Torque x RPM / 5252.
各人翻譯如下:
峰值扭力無法說明太多資訊.需要完整扭力曲線,但這會使計算式太複雜.
峰植馬力可以說明許多資訊,因為馬力由扭力 以及 轉速得到.
我覺得,怪怪的.因,
令tor=a
則pwr=a*factor
為何 峰值扭力無法說明太多資訊,峰植馬力可以說明許多資訊 ? 不解.
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預告一下,
小弟在曾在樓內主張 加速靠扭力.稍後再發文.最近有點忙.
精細一點講是,加速靠輪上扭力.
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小弟曾在樓內主張,
一般言,大馬力的車加速快.ex 180p加速快於150p的車.
但這是有條件的,條件是原廠將引勤/變速相匹配得宜.而我說得這話是廢話.你會買到一台匹配不好的車嗎?
除非有特殊用途.
ex:
稍微有關心摩托車賽車運動的夥伴,20年前的rc45這台機車,馬力無法以當今水準相比.
但當時一檔到底是200.是因為1.密齒. 2.加速過程中要抑制孤輪,孤輪是無效的加速.
winstonn wrote:
打預防針1.只是剛好...(恕刪)
呃... 不好意思, 您那段 blockquote 是我寫的, 不是 ACON99 大寫的, 再麻煩您修一下, 謝謝!
(不必回我這篇囉, 修一下就好了)
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winstonn wrote:
峰值扭力無法說明太多資訊.需要完整扭力曲線,但這會使計算式太複雜.
峰植馬力可以說明許多資訊,因為馬力由扭力 以及 轉速得到....(恕刪)
因為如果要由扭力推算到車體所得到的推力, 需要整套的傳動系統參數及整條扭力曲線, 然後去做
積分計算或分段均值累積的近似積分計算, 很累, 要我也不想這麼算.
而一般市售相同用途的車子 (例如轎車), 多半用途都相似, 變速箱設置也相似, 甚至檔位數都差
不多, 所以只要 peak power 打個折, 這個 "打折數" 就可以當作這些變速箱的平均實際表現.
然後用 P=F*V, P=打折後的peak_power, v0初值給一個略大於零的值就好, 再用 a=F/m, 以及v=v0+a*t 作迴圈累積, 然後看迴圈幾次後 v 會 >= 100 就終止程式, 報出秒數. 而迴圈一圈
要代表 0.1 秒或 0.01 秒都可以, 切愈細愈準就是了.
這比用整條扭力曲線+傳動參數去做 lookup table 要輕鬆多了!
要做一張解析度夠高的 lookup table, 耗記憶體先不說, key 資料就 key 到吐血.
(不好意思, 這邊有點談到電腦程式設計, 有些詞若不是很清楚, 也請提問, 謝謝~)
jason891130 wrote:
為什麼沒人考慮到車重...(恕刪)
決定起步瞬間差距是輪上扭力與車重。不是引擎扭力與車重。
若您想用引擎扭力來看，齒比是不能忽略的。假設一檔齒比4，終傳4，引擎扭力到輪上時已經放大了16倍。另一台車一擋齒比一樣，終傳2，引擎扭力到輪上時僅放大 8倍。
另一方面，終傳比除了放大扭力外，也會縮小輪上轉速。一擋齒比4 ，終傳4，引擎轉速到輪上時祇剩1/16。一檔齒比，終傳2，引擎轉速到輪上時剩1/8。
通常同定位的市售車的變速箱會很接近，但終傳比會依據引擎扭力曲線特性（或說馬力曲線也可）有不同的配置。扭力高轉速域低的柴油引擎一般配置較小終傳比，扭力低轉速高的汽油車一般配置較高終傳比。這是因為轉速與扭力可透過減速比呈互補關係。透過高終傳可壓縮轉速放大扭力，低終傳壓縮扭力放大轉速。這使得車商可透過終傳的選擇，在急速、加速、油耗之間取得平衡。
開樓文章以及整棟樓也解釋過很多次。若有完美變速箱，用馬力可輕鬆計算出車子的輪上扭力，不須考慮齒比。從現實面來看，若兩台車有相近的變速箱規格，相近的定位。馬力數值也是正比於輪上的扭力數值。馬力 = 扭力* 轉速*常數。可充分表達扭力與轉速的互補關係，因此才會說看馬力更為直接。
戰車不是不能用汽油引擎。配置對應的終傳與變速箱一樣可輕鬆驅動十噸的車體。真正原因是柴油油耗就是比汽油好上很多，需要強大馬力的車，不須考慮舒適與加速的線性，柴油向來都是優選，可以省很多錢。
聯結車也不是光靠引擎，變速箱動不動十幾檔，而且一檔時齒比就達到14 上下，是一般房車4 上下的3.5倍。倒車檔甚至有四斷變速。（終傳比倒是跟一般房車差不多）。但比直線加速不是齒比寬廣、多就行，卡車用的變速箱換擋都很慢的，跟超跑那種在計較零點零幾秒的變速箱有很大差異。
dancingra wrote:
[第三題] 請 ACON99 用自己的物理 model 解釋下例:
Octavia Combi 1.6 TDI: 扭力 25.5 kg-m, 0-100km/hr: 12.1秒
Octavia Combi 1.2 TSI: 扭力 17.9 kg-m, 0-100km/hr: 10.9秒
--> "扭力大加速快"?
dancingra wrote:
[第五題] 請 ACON99 用自己的物理 model 解釋下例:
Golf 1.4 TSI, 24.5 kg-m, 8.0 sec
Golf 2.0 TDI, 32.7 kg-m, 9.3 sec
選擇三五的原因是,
1.其他車貴,我完全不懂,平常也不會去看.
2.golf有趣.但有漏洞.一台160匹,一台140匹.我可以很"投機"的說馬力不同啊.
3.第三題我覺得很棒.同馬力,同重量,大扭力而加速慢.
但還需要齒比/ 終傳/ 扭力曲線.若有大德提供,大家可以討論討論.
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針對D大題的問題,小弟能力不足,無法回答.
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我提一個跟 D大問題類似的問題,如下.
幾千年來若有人提到 馬力, ex:這車馬力大, 0-100, 10秒.
扭力, ex:這車扭力大, 0-100, 10秒.
總會這樣做比較,小弟認為有點似是而非,有點怪怪的,
為了說明小弟的疑慮,貼一篇小弟的舊聞(精簡版),
希望大家先理解扭力馬力圖怎麼得來.
將引擎全油門.就是將節流閥全開.因此油門開度在以下便不視為變因.
引擎於1000rpm,令測試機台施力夾合引擎,使引轉數固定於1000rmp.
可測得機台夾和力矩. 為 6 kg*m
並經由軟體計算機台摩擦力做功為 12 匹馬力,此時將等於引擎做功.
引擎於2000rpm...同理可證.
根據測試,
引擎將於 4000rpm得到最大力矩 20kg*m ,但做功不是最大. ex:2000cc汽油車.
引擎將於 6000rpm得到最大做功 150匹 ,但力矩不是最大. ex:2000cc汽油車.
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假定有兩雙胞胎汽車a,b.
工程師對a車進氣道(我亂掰的)做手腳,導致
a車使用新的進氣幾何,其3000rpm的進氣阻抗遠不同3100rpm轉的進氣阻抗.
換言之兩車曲線不同了,但max pwr/tor相同.
車展,車商會說今年的引擎規格相同,扭/馬差不多,微調進/排氣道,氣門夾角...etc
使引擎反應更好.(比較專業的說法是響應 response)
而響應這件事,媒體似乎較少著墨.
個人認為,F1之所以加速狂快,就是因為響應好.
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請注意一件事情,在測得曲線時,所有條件是穩態.
ex:
1.油門不是變因.是全開. 2.進氣流場是穩態.
但實務上測定0-100時,諸多條件是暫態.
ex:4000rpm升至6000rpm,流場是暫態.進氣幾何就很重要了.
我的疑問是,比0-100時,很少有人提到引擎的響應(個人理解響應=拉轉).
簡化變因,所以全車脫光光,只剩引擎.
會不會有兩具引勤,max tor/pwr 發生轉速一樣,但響應天差地遠.我認為有.
補充:我所認知F1的進氣是最高機密.
這圖幾乎不會錯的.請先拿這圖給老師教授或是有實務經驗的車手看過.
我是要確立這圖的不可推翻性質.
以下針對車輛穩態做解釋.
暫態請忽略.(ex:一檔拉轉彈離合或是慢慢接合在油門到底,換檔時的暫態...etc)
小弟稍微解釋一下.
這是四檔一般車.
開始計時同時也開始記錄加速G.
一檔,看出加速度最大,一檔可以把速度推進到60.推進過程中也看出加速度遞減.
這當中發生了 1.油門到底 2.指針直上紅線區,先後劃過了max tor , max pwr點.
小弟曾推論,指針通過max tor點 較 通過 max pwr點快.
也就是說指針通過max tor後就慢下來了.
在正確操作下,一檔全程可提供教二檔大的輪上扭力.
(不正確操作 ex:一檔 7500rpm,幾乎無引擎扭力,幾乎無倫上扭力,幾乎無加速度)
排入二檔,因為是正常一般車,所以看到轉速落差約為6折(國產focus為6折,6000rpm-->3600rpm).
這時候加速受兩個負面變因
1.引擎轉速降低,響應,扭力都變小
2.減速比較一檔小.
3.變小的輪上扭力.
圖上看出,加速G確實全程不如一檔.且與一檔落差大
二檔,看出加速度次大,二檔可以把速度推進到90.推進過程中也看出加速度遞減.
這當中發生了 1.油門到底 2.指針直上紅線區,先後劃過了max tor , max pwr點.
小弟曾推論,指針通過max tor點 較 通過 max pwr點快.
也就是說指針通過max tor後就慢下來了.
在正確操作下,二檔全程可提供較三檔大的輪上扭力.
(不正確操作 ex:二檔 7500rpm,幾乎無引擎扭力,幾乎無倫上扭力,幾乎無加速度)
以此類推.
補充,越高檔間,G落差越來越小是合理的.ex: 4換5檔間G落差小.3換4檔間G落差大.
一直到沒有G,則抵達極速.
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有人說討論此問題時,車車要換檔.
這圖說明了,低檔提供大輪上扭力,所以加速快.
有人說不換檔,只看某一檔行為.
這圖說明了,某一檔內加速,指針越往紅線區走,加速越慢.
我重新說明上面這句話.
入二檔了-->全油門了-->殺紅了眼了-->指針4K->5K->6K-->換三檔.
其中,指針4K到5K的時間 短於 5K到6K的時間.
我個人曾解釋為,根據扭力測定的方式,
經驗告知我們,max tor附近引擎響應好.
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以此圖的加速行為來說,
一/二/三/四檔間並沒有使用到eng max tor,當然也並沒有使用到eng max pwr.
tor_pwr擺放位置先後是有關係的.根據tor測定方法,tor是經由實測得知.pwr是計算而來.
再次說明一下,
power band ,power curve都是騙人的.
實測的是 eng tor curve.其他的是計算來的. tor curve才是因,其他的都是這個因乘上一個係數.
eng tor 跟 wheel tor更簡單,一個比例而已.我是為同物.
所以我主張加速看輪上扭力.
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我會說,180批的車 加速快於 150批的車.
前題放在心裡,就是 eng / transmission 匹配得宜.我不會質疑原廠的苦心驗證.
transmission才是讓180批尬贏150批的唯一功臣.
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小弟稍後說明
以功率/馬力 是看不出加速度的.
可以看出加速度的是 --> 受力,這毋須驗證.
轉動件上應該是 扭力(Kgf-m)(實測值)*角速度(徑度/每秒),但這邊沿用f*v好了.
我當一維直線加速運動來處理.
回到 #1237的圖.眼前一車加速中,
假設當時是二檔,則,f@4500rpm(實測值) * v@4500rpm = a
則,f@5500rpm(實測值) * v@5500rpm = b
我們知道 b>a, 而其實際上, acc@4500rpm > acc@5500rpm.
說一個比較遠的,以一維直線加速運動來處理.
甲球自由落體10秒,當時瞬間功率為c,
乙球自由落體01秒,當時瞬間功率為d,
若甲球重量=乙球,則c>d , 但acc甲 = acc乙.
若甲球重量>乙球,則c>d , 但acc甲 = acc乙.
若甲球重量<乙球,則c,d無法比大小, 但acc甲 = acc乙.
若甲球值量<乙球,若把甲球搬去火星,餘條件不變,
則c,d無法比大小,但acc甲 > acc乙.
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一個加速中的車輛,時時刻刻都可以知到某個瞬間的引擎功率數據,
轉瞬間這個數據就變了.
某一個時刻的引擎功率數據狂大,但怎知道是 f大還是v大?
例如,我推著一台車,但使車車加速度狂小.經過兩年癡癡加速後,車車加速到速度狂快的境界,
此時,我供給車車的功率是很大的.但加速就是狂小,一如當初.
hughkk wrote:
到底是誰說起步就用到全馬力？
加速過程任何一個轉速點都有馬力值
為什麼只能比最大馬力
完美cvt是為了讓大家更容易了解
最大馬力除了可以發揮極速
也可以提供最大加速力
起步用不到最大馬力就不會有完美CVT
如果一台50ps(6000rpm)馬力的車
全油門時
在車速100km/h@6000rpm
以及車速50km/h@6000rpm
雖然馬力輸出值一樣，但是不同速度下加速產生的推力是完全不同的
這不就證明了，馬力除了影響極速以外，也影響到加速力？
耍笨嗎? 同樣一台車"全油門六千轉" 引擎輸出馬力扭力都一樣阿
所以哩?
以你最愛的電動車來舉例
我們完全不要看馬力值，就看扭力值
假設電動車全轉速域的扭力值都是20kgm，最大轉速6000rpm
當這台車時速30km/h在爬坡時，轉速2000rpm(20kgm)，發現爬不上去
為什麼退個檔位將轉速拉到3000rpm(20kgm)就可以爬上去？
扭力完全沒變，憑什麼可以獲得更大的加速力？(恕刪)
如果是幻想問題 根本是無意義....
你倒是告訴我哪台我舉例的電動跑車有一檔以上可換的?...
Tesla Roadster 還是 Tesla Model S?
Tesla電動車現在都要進軍SUV市場了...
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