ACON99 wrote:
錯誤 扭力換算就是加速度 不是速度...(恕刪)
當然
純粹只是想表示說除非是同樣齒比下去比較，
以不同齒比下去比較輪扭力
是看不到達這個輪扭力所耗需的時間(猛爆的加速還是慢慢加速)
也看不出下一個輪扭力的變化量
GSX-R1 wrote:
如果撇開萬種因素不講...(恕刪)
你得到它了!!!
要說說不完
是不是輪上扭力 在這句話裡 一點都不重要
舉再多的例子 難道會更清楚嗎
鑽牛角尖的人 是永遠不了解 這句話的含意
即使沒辦法意會 不懂邏輯 至少你不會把他顛倒過來吧
這明明是小學或國中等級的邏輯 現在卻用大學生的口吻來批判
就有點像老師教導小學生 騎車開車要走分隔島右邊
大學生卻說 你這樣是錯的 是未必 是難講 因為有調撥車道的時候 可以走分隔島左邊
所以早上7-9點 你可以走左邊 快到9點 你要走右邊
大學生很聰明 但是卻忘記一件事 我們只是要教導小朋友 行車要靠右走..
也許哪一天 教授會教小朋友 其實日本 英國 開車騎車是要走左邊喔
所以不論早上幾點 你去那裡 記得走左邊
我相信 這個小朋友 如果真的可以騎車開車上路 應該是凶多吉少....
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=3389509&last=44180489
BMW E30 M3 v.s BMW F30 320D , 不太了解為什麼會拿這兩台車來比加速?
這兩台車的出廠年代差了約30年,E30 M3再怎麼新,也是超過20年以上的車了,性能狀況應該很難像當年一樣了吧
這兩台車加速過程中互有快慢 , 影片中可以看到,剛起步時是F30 320D快一點,但E30 M3轉速上來之後就超過了F30 320D
當大扭力的車拉轉速度和小扭力的車差不多的話,假設起步三秒時在兩車同樣都在4000轉左右,大扭力的車在這時能夠發揮較大馬力,所以加速快一些
但當扭力較小的高轉引擎把轉速拉上去之後(ex: 8000轉) ,所得的馬力值較大,所以這時他的加速度比較快
引擎扭力輸出是錯的，但是同時代表，增壓後的引擎輸出上，
扭力大了馬力也大了。
SO??扭力大了馬力大了，這要比什麼??還是乖乖去開手排車
理解如何換檔加速比較快吧....
不然看看賽車手怎麼操作得也可以啊，賽車手比大家都在乎那
加速上的時間，怎麼都會有人避著不去看咧??
講了半天，好像講究加速要快，要幾乎檔檔拉到近紅線，近紅線
在引擎輸出的曲線上代表的是??
不然去玩玩擬真的賽車遊戲好了，或許有人覺得很蠢，遊戲怎能
跟現實比，確實有差距，但對一些擬真賽車而言是很講究物理性
的，對於車輛的加速數據可也是很準的喔~~~
家有愛貓初成長 http://rnsk.hopto.org/blog/
zacharylin45 wrote:同意您的全部意見!
本人也是物理研究所畢...(恕刪)
如果下面計算有任何錯誤, 也請 zacharylin45 大指教, 謝謝!
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以下是 "真實" 數據計算, 在假定 BMW 530i 與 530d 變速箱都能盡量控制引擎在最大馬力點附
近運轉 (升檔不會降太多 rpm, 所以引擎扭力也不會差異太大, 直接抓馬力峰值點的扭力計算),
我們可以觀察到:
(1) 0-100 實測的秒數比值 89.55% 跟最 "高功率時的輪上扭力" 比值 83.18% 接近程度不低
(2) 最大扭力比則是 55.36%, 跟秒數的比值 89.55% 差異太遠
(3) 註: 530i 與 530d 車重差異不到 3%, 暫予忽略
引用公式:
---> 扭力Kgm = 馬力HP / rpm * 716
---> 扭力Nm = 扭力Kgm * 9.8
---> 整體減速比 = 齒比 * 終傳
---> 輪上扭力 = 引擎軸扭力 * 整體減速比
官方規格: http://www.bmw.com.tw/insight/download/e-brochure/F10_5(2011_02).pdf
附帶列出升檔降轉率供參考:
530i 最大扭力域為 2600-3000rpm
530d 最大扭力域為 1500-3000rpm
由此表看可知道 BMW 對變速箱調校並不著重升檔後要落在最大扭力點, 530i 最為明顯, 而 530d
在升檔後也只剩沒多少轉速空間處於最大扭力域, 重點還是要看引擎扭力經傳動系統調整後, 反應在
輪上的扭力為何. 以 530i 三檔 2600rpm 時 退入二檔為例:
(4) 530i 三檔, 310Nm@2600rpm, 輪上扭力: 310Nm * 7.15 = 2216.5Nm
(5) 退入二檔, 升轉為 3869rpm, 此時的引擎扭力介於 274.29Nm~310Nm 之間, 以 274 保守估之
(6) 274 * 二檔整體減速比10.64 = 2915Nm 輪上扭力 (註: 此值為低估, 實際應大於等於此值)
(7) 若欲求車體在此時的最大加速, 保持三檔用引擎最大扭力拉轉顯然不合理, 應退入二檔
(8) 退入二檔雖然引擎扭力不大, 但是經傳動系統放大後, 輪上扭力卻更大, 驅動輪更有力量推車子
-----
也請認為 "加速能力" 跟馬力無關的版友提出計算證明及相關公式(model)供研討,
或者請重新解釋一次題目中的 "扭力" 及 "加速能力" 的嚴謹定義, 看看是否大家
對題目的理解不同, 謝謝! (也歡迎表示同意加速能力跟馬力的正相關性高於跟引
擎扭力的正相關性)
這樓蓋很久了, 希望能有個好的結尾!
dancingra wrote:
同意您的全部意見!如...(恕刪)
很久沒有浮出來討論，但您這篇確實很有討論價值，資訊滿充足的。不過若能加入 dyno chart 進來討論更好。可以畫出完整的各檔輪上扭力圖。剛剛你提供的 pdf 裡面有 535i, 535d 的 dyno chart。
之前也分析過 740i, 740d 的終傳比與引擎特性搭配，跟 530i, 530d 有類似的結果。不過由於最近很忙，沒有空把完整分析作圖貼上來。530i, 530d 如同 740i, 740d 是一組很好的比較對象。兩汽、柴油車的變速箱一樣、馬力一樣、車重幾乎一樣，這樣定位幾乎相同的車子，搭配汽油和柴油的時候，車商到底會如何配置。重點調整參數就是終傳比。
您這篇可以看到三個重點數值。
| 530i | 530d | |
| 最大馬力轉速 | 6600rpm | 4000rpm |
| 終傳比 | 3.39 | 2.47 |
| 0~100km/hr | 6.7秒 | 6.0秒 |
若車商想讓兩台車的 0~100km/hr 加速時間盡可能接近。終傳比跟馬力會有接近下面的關係。
A車馬力/ B車馬力 = A車終傳比 / B車終傳比
所以，我們固定 530d 的終傳比，那 530i 終傳比就應該如下面配置
6600/4000*2.47 = 4.0755
若 530i 搭配此終傳比，那麼 530i 各檔最高功率的輪上扭力會跟 530d 一樣，0~100km/hr 的加速時間也會非常接近。
530i 搭配 4.0755 終傳比之各檔輪上扭力
5265.16249545
3510.1083303
2358.70336845
1866.84105465
1442.05087455
1117.868895
939.0098718
748.97215965
但 BMW 並沒有未 530i 搭配 4.0755 這樣的高終傳比，僅搭配 3.39。雖然相較於 530d 的 2.47 已經較大了，但並不能完全發會 530i 的寬廣轉速域。照學理計算，530i 搭配低於 4.0755 的終傳比會使得極速延展，極速應該會比 530d 的 250km/hr 還來得高，但從規格可以發現即便搭配了 3.39 ，極速仍是 250km/hr，原因是 250km/hr 並非理論上的極速，這是電腦的電子速限。
那麼，為何 BMW 530i 不搭配 4.0755 終傳比 ，既可加快 0~100km/hr 時間，又不會壓縮極速。各檔的加速特性也會跟 530d 一樣。個人猜想有兩種原因
1. 市場因素，做汽車性格區隔：市場上普遍期待柴油車因為有較大扭力所以應該有較強的加速感受，汽油車應該有較溫潤、舒適的加速特性，較低的換檔頻率（高終傳比會導致較高的換檔頻率，開 530i 與 530d 跑直線，會發現 530d 已經換到 6檔了，530i 還在 4 檔）。
2. 油耗數據：汽油的油耗數據本來就差於柴油，搭配較高的終傳比雖可提高加速能力，但油耗也會較差。
我這篇回應算是離題了，但這是我比較想討論的話題，「汽車齒比的搭配與加速特性，車廠如何設計車子。」
我比較好奇的是，BMW 對汽柴油車有這樣的配置，那其他品牌呢？我在網路找滿久的，很難找到如同 BMW 有這麼完整的資訊，從各檔齒比、終傳比到 dyno chart 都有。目前有稍微算過 Ford ，也跟 BMW 有接近的設計。
這棟樓的原主題已經蓋了一千多層樓，手能算的數據已經算到爛了，要電腦模擬的數據也沒時間寫程式。看不懂數據的仍然看不懂，不相信數據的也大有人在。只是出來酸兩句，沒任理論背景就想推翻人，這些沒建設性的回應沒必要回。就像跟古人吵地球是不是圓的一樣，就算開船帶他們繞地球一圈還不見得會信，根深蒂固的觀念是很難校正的。
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