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扭力等於加速能力?


john668kimo wrote:
1.
對,所以極速是很複雜的,
唯一簡化的版本,
就是假設兩台車齒比一樣,用的檔位一樣,

A車
5000轉的時候有最大馬力,馬力為200hp
6000轉的時候,馬力為100hp

B車
5000轉的時候有最大馬力,馬力為190hp
6000轉的時候,馬力為150hp

則兩車皆在高速運轉下,若轉速已經超過5000轉,
到達了6000轉,則這時候加速力以及抵抗阻力的實力,
是B車優於A車,

雖然A車的最大馬力,廠商標註的馬力,優於B車
但在此高轉速下依然無用,因此才形成我的論點


2.
對,功率越大,可瞬間輸出的能量越大,
但前提是你能操作在最大的馬力處,
才能說最大馬力強的人加速絕對優於最大馬力低的

我也沒有推翻任何公式(恕刪)


1.的這點,是要跟你說 "輪扭力" 這個觀點是有瑕疵的
會提單一齒比,是因為引擎輸出扭力會因變速箱,而輪扭力的放大或縮小
而使引擎加速性(扭力)的比較有失準
但不懂的是為何你用馬力(極速)的論述回答我

2.至於極速的問題,論述上沒錯,但實際上卻不會有這樣的問題存在
為何?
因為有變速箱啊
引擎輸出不會因為變速箱而變化(撇除效率損失)
所以車廠就會調整齒比來因應啊
願機會永遠對你有利 May the odds be ever in your favor.
Ramsa wrote:
1.的這點,是要跟你說 "輪扭力" 這個觀點是有瑕疵的
會提單一齒比,是因為引擎輸出扭力會因變速箱,而輪扭力的放大或縮小
而使引擎加速性(扭力)的比較有失準
但不懂的是為何你用馬力(極速)的論述回答我

2.至於極速的問題,論述上沒錯,但實際上卻不會有這樣的問題存在
為何?
因為有變速箱啊
引擎輸出不會因為變速箱而變化(撇除效率損失)
所以車廠就會調整齒比來因應啊


1.
確實加速力是看變速完以後的輪上扭力,
不需要管齒比如何,運作在幾檔,引擎轉速如何,
只要最後換算到輪子上的扭力大,則瞬間加速力大
所以我論述一開始就是寫輪上的扭力,我們應該是在講同一件事情喔



2.
實際上會有差啊,
排除完美CVT,一台變速箱有限檔位,
若已經到最高檔位了,降檔則轉速超過紅線,
這時候就是前面的論述派上用場的時候,
我有做假設都寫得很清楚了,
當然你若要說有完美CVT,無限可變動的齒比,
那我同意你,永遠都可以操作在最大馬力處,
極速就是看最大馬力

當然,實際情況也有可能是加速到第二高的檔位紅線了,
因此升檔到最高速檔,而還沒把最高速檔的轉速拉到最大馬力處時,時速就不上升了,
但即便如此,極速仍然不是完全看廠商標示的"最大馬力"
變速箱設計不要太差的話,極速表現確實接近最大馬力,
但仍非正解,只是具有強烈正相關而已

john668kimo wrote:
1.
確實加速力是看變速完以後的輪上扭力,
不需要管齒比如何,運作在幾檔,引擎轉速如何,
只要最後換算到輪子上的扭力大,則瞬間加速力大
所以我論述一開始就是寫輪上的扭力,我們應該是在講同一件事情喔

2.
實際上會有差啊,
排除完美CVT,一台變速箱有限檔位,
若已經到最高檔位了,降檔則轉速超過紅線,
這時候就是前面的論述派上用場的時候,
我有做假設都寫得很清楚了,
當然你若要說有完美CVT,無限可變動的齒比,
那我同意你,永遠都可以操作在最大馬力處,
極速就是看最大馬力

當然,實際情況也有可能是加速到第二高的檔位紅線了,
因此升檔到最高速檔,而還沒把最高速檔的轉速拉到最大馬力處時,時速就不上升了,
但即便如此,極速仍然不是完全看廠商標示的"最大馬力"
變速箱設計不要太差的話,極速表現確實接近最大馬力,
但仍非正解,只是具有強烈正相關而已(恕刪)


1.不同件事喔
小扭力輸出引擎透過變速箱達到輪扭力X
與大扭力輸出引擎透過變速箱達到輪扭力X ... 所耗需的時間是不一樣的
這也不得不提到,加速這行為本來就是與時間相關
單看輪扭力是觀察不到時間變化量....

2.極速
速度本來觀察的就是該瞬間的功率輸出,啥CVT、齒比這些的,全都是討論到達這瞬間的過程
那既然我們只關心這個瞬間,那你還討論這些過程幹嘛呢?
極速一定會出現在最大馬力,這個絕對是正確的,理論就是如此

你說實際絕非如此,這也不過是鑽牛角尖而已
有案例達的到,有案例達不到,變因太多,根本無重修正起
你觀察到的 "極高速應該是看高轉速下的齒比及引擎扭力"
是為達不到之案例合理化的"歸納解"...
而非極速本來的論述
願機會永遠對你有利 May the odds be ever in your favor.
ACON99 wrote:
最喜歡用長篇大論卻又寫不出結論的就是妳
那你的呢? 等了很多個月了...

ACON99 wrote:
A. 搞了半天幻想實驗還是齒比 到底有沒有種寫出"扭力等於加速能力?" 還是反駁俗諺"扭力大加速快"?
"扭力等於加速能力?"... 你自己都打問號了不是?

ACON99 wrote:
B> "換檔邏輯" 跟一般俗諺"扭力大加速快 馬力大極速高"有啥關係? 市售法拉力是75%自排的所以要搞換檔邏輯?
我說你不懂變速箱一點都沒冤枉你, 跑跑卡丁車真的適合你用耶! 還是法拉利工程
師也流行丟骰子決定齒比的? 換檔程式用亂數產生器決定換檔時機的? 說不定 Bugatti 是這樣哦~

ACON99 wrote:妳到底懂不懂 "總結" "找出主因" "簡化" 這些科學方法啊?
你欠我的 model 先給出來再跟我談這些高論吧, 就是因為你不懂, 才一直解釋,
搞半天你要簡化的? 要簡化的可以: "加速過程平均輸出功率高者加速快", 愛信不信也懶得跟你扯.

ACON99 wrote:
C. 講一萬遍妳還是搞不出完美CVT 偏偏要講 講一萬遍還是錯的 有空去重修微積分比較實際
叫你去拆你車子的變速箱, 拆完沒? 原生扭力大就好, 變速箱沒用啊, 裝您車上多餘啊...

ACON99 wrote:
D. 還在逃避渦輪增壓 機械增壓增大馬力的原理 繼續逃阿....
逃? 您又在妄想了... #1123 已寫完式子了, 在下完全承認壓增的效果, #1127 的大大 4 小時內回覆
看懂, 而且同時點出變速箱配置要好的條件, 我不知道我有在逃什麼? 倒是您何時要拆您車子變速箱啊?
可別逃啊, 好好貫徹原生扭力至上論啊!

ACON99 wrote:
E. 講F1? 笑死人!F1車重多輕? 妳要不要去跟一般1.6L引擎比扭力阿? 看看誰比較小啊?
現在知道要看重量了哦? 怕你連馬力重量比的意義都不懂, 那你是不是想修正成扭力重量比啊...
那也來個式子跟計算範例我們瞧瞧看這指標效度有多少...

-----
上面回文很沒營養對不對? (浪費大家時間, 倒是吃雞排圍觀的人又多了...)

Model 讓您繼續先欠著, "扭力等於加速能力" 這題目您先自己解釋一遍會好點, 我覺得進行無聊的吵
架, 還不如你重定解讀一次題目給大家看, 看看你的解讀方式是什麼; 需要前提條件你就列出, 是不是
合理會有人提意見跟您討論, 說不定在理解你對題目的解讀方式下, 就不會覺得你論點有什麼奇怪!

還有你的老問題: 別人文章你從不細心去看去讀, 老是自己一個印象就死活亂扣人帽子, 請你自覺改進
這種不良習慣, 文化層次提高一點. 下回你要指控別人, 請你真憑實據一點, 誰說扭力無用? 指出名,
點出文章位置, 我不認為你在指我, 因為我沒否定過扭力, 但我很好奇你為什麼有這種無來由的指控?
Ramsa wrote:
1.不同件事喔
小扭力輸出引擎透過變速箱達到輪扭力X
與大扭力輸出引擎透過變速箱達到輪扭力X ... 所耗需的時間是不一樣的
這也不得不提到,加速這行為本來就是與時間相關
單看輪扭力是觀察不到時間變化量....

2.極速
速度本來觀察的就是該瞬間的功率輸出,啥CVT、齒比這些的,全都是討論到達這瞬間的過程
那既然我們只關心這個瞬間,那你還討論這些過程幹嘛呢?
極速一定會出現在最大馬力,這個絕對是正確的,理論就是如此

你說實際絕非如此,這也不過是鑽牛角尖而已
有案例達的到,有案例達不到,變因太多,根本無重修正起
你觀察到的 "極高速應該是看高轉速下的齒比及引擎扭力"
是為達不到之案例合理化的"歸納解"...
而非極速本來的論述



1.我打從一開始的論述,
就是在討論瞬間的加速度是看輪上扭力,
你要說加速從0-100,或是加速從10-20要花多少時間,
那當然又是另外一件事,
沒有必要為兩件不同的事情爭論


2.
我想我已經把我的東西寫得很明白,
我覺得你有點為了反對而反對,
剛剛在講那些內容,推算出來就是如此,
怎麼現在又說討論那些過程幹嘛?

馬力只是功率,其代表的只是瞬間能提供的能量大小,
若極速出現在最大馬力..代表變速箱已經預測到該極速時會有多少的阻力,
進而改變齒比讓該時速下的引擎轉速剛好在最大馬力,進而產生最大的輪上扭力來抵抗阻力,
實際上怎麼可能會有這麼剛好的事情,風阻大小,各式摩擦力,上下坡都有變化,
變速箱會依照今天是順風還逆風,不同地板的摩擦力大小,知道今天的阻力,而改變齒比大小?

既然不可能完全操作在最大馬力處,那就代表高轉速附近的引擎扭力大小很重要,
而非最大馬力該數值的多少,這就是我講的內容,而我也說過,
最大馬力大,一般來說這些也會大,但只是高度正相關

最後,你講這些確實讓我想到了當初沒想到的一點,
若車商已經知道該車的風阻係數大小,確實可模擬一定的環境,
去調教變速箱在極速時剛好操作在最大馬力處,
但前提是那台車有對這個部分做優化,那麼確實看馬力可大致知道極速之表現(其實還要加上風阻啦)
而真實世界發生的極速就是前面提到的論述了
john668kimo wrote:
1.我打從一開始的論...(恕刪)

這裡的問題是
1. 沒有空氣阻力的話 汽車最高速的確發生在最高檔+最高引擎轉速
最高速就是卡死在引擎最高轉速上 引擎轉速無法提高 車速絕對上不去

2. 高檔高負載 引擎最大馬力跟最高轉速很接近 起步前兩秒絕對用不到最大馬力(有高中物理基礎自己算一下就知道) 所以才會最高馬力跟極速的關係

3. 實際上高速空氣阻力極大 就是說高速時全部施力拿去抵銷氣阻 車子在合力為零的情況下的等速度滑行 叫作"極速"

4. 高速下輪胎施力(扭力)不見得最大: 因為要兼顧高轉速!

5. 高速下要保持等速度(極速)兩條件: A)輪速不可減慢 B)輪對車施力恰恰等於總阻力

6. 如果一台車的最高檔設計 會因為高速行車氣阻大到讓轉速上不去 這個最高檔設計也是有問題.....(扭力太小)
天啊....這篇文章怎麼又出現了......能不能來個管妹再把這棟樓送去回收場阿?

這問題有啥好討論的?阿就樓主用國中物理限定的理想範圍來解讀真實世界的物理定律...結案了阿....
重點不是被海放...而是我到底有沒有騎完 http://cy2967.blogspot.com/

賈斯丁 wrote:
天啊....這篇文章怎麼又出現了......能不能來個管妹再把這棟樓送去回收場阿?
...(恕刪)

1.很精彩吔,為什麼要回收啊???

2.麻煩您用國中物理解釋一下,謝謝~~

john668kimo wrote:
1.我打從一開始的論述,
就是在討論瞬間的加速度是看輪上扭力,
你要說加速從0-100,或是加速從10-20要花多少時間,
那當然又是另外一件事,
沒有必要為兩件不同的事情爭論

2.
我想我已經把我的東西寫得很明白,
我覺得你有點為了反對而反對,
剛剛在講那些內容,推算出來就是如此,
怎麼現在又說討論那些過程幹嘛?

馬力只是功率,其代表的只是瞬間能提供的能量大小,
若極速出現在最大馬力..代表變速箱已經預測到該極速時會有多少的阻力,
進而改變齒比讓該時速下的引擎轉速剛好在最大馬力,進而產生最大的輪上扭力來抵抗阻力,
實際上怎麼可能會有這麼剛好的事情,風阻大小,各式摩擦力,上下坡都有變化,
變速箱會依照今天是順風還逆風,不同地板的摩擦力大小,知道今天的阻力,而改變齒比大小?

既然不可能完全操作在最大馬力處,那就代表高轉速附近的引擎扭力大小很重要,
而非最大馬力該數值的多少,這就是我講的內容,而我也說過,
最大馬力大,一般來說這些也會大,但只是高度正相關

最後,你講這些確實讓我想到了當初沒想到的一點,
若車商已經知道該車的風阻係數大小,確實可模擬一定的環境,
去調教變速箱在極速時剛好操作在最大馬力處,
但前提是那台車有對這個部分做優化,那麼確實看馬力可大致知道極速之表現(其實還要加上風阻啦)
而真實世界發生的極速就是前面提到的論述了


1.輪扭力是看不出加速度的
因為,輪扭力代表的是 F 是速度,是瞬時的
但加速這件事本來就是討論單位時間內的速度變化量
既然你是要討論"加速",那就不要忽略了"時間"
那麼同一具引擎,在不同的變速箱齒比,使達到某一值的輪扭力的時間就會不一樣
換之,不同扭力引擎在同一變速箱齒比,達到某一值的輪扭力的時間也會不一樣

2.真實世界的極速...好吧,那就問你啦
那麼你認為高轉時,引擎還要保留多少的扭力來應付你所謂的"阻力"
然後要如何評估扭力?是不是要考量風阻?磨擦力?風速風向?地心引力?溫度?氣壓?輪胎?車重?
----
若要說實際上,引擎最大輸出永遠就是極速
如果不是,那就是車輛的設定需要調整
這也就是為何各種賽事永遠都是在拚調教的原因:如何讓最大的輸出有最高的極速
別老是反過來倒果為因

願機會永遠對你有利 May the odds be ever in your favor.

Ramsa wrote:
1.輪扭力是看不出加速度的
因為,輪扭力代表的是 F 是速度,是瞬時的
但加速這件事本來就是討論單位時間內的速度變化量
既然你是要討論"加速",那就不要忽略了"時間"


錯誤 扭力換算就是加速度 不是速度


2.真實世界的極速...好吧,那就問你啦
那麼你認為高轉時,引擎還要保留多少的扭力來應付你所謂的"阻力"
然後要如何評估扭力?是不是要考量風阻?磨擦力?風速風向?地心引力?溫度?氣壓?輪胎?車重?

請問頭文字D那種上坡賽算不算比?
上坡 跟車重加重 高速下風阻變大 對引擎來說都是一樣的 都是增加負載
那上坡時需要降檔 明顯的表明寧願用較大扭力拉紅線 等速/龜速爬坡 也比爬不上去好...
但是高速下不會用到降檔 因為降檔就不會有高速....
扣掉風阻沒啥剩餘扭力輸出的車 可能要等一萬年才可以在高速檔拉到紅線
乾脆改齒輪箱好了....
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