dancingra wrote:
嗯? 我 lag 了? 你們達成共識啦?...(恕刪)
他無法反駁我算出來的數據,
他要再講什麼五四三的就由他,
我不打算在馬力 扭力耗下去了...
滾動阻力討論到現在,他還是打到他自己,
他如果無話可講,我也打算結束了~~
josephyen wrote:
其實這話就已經違背我文章的結論了，並非扭力低到拉不動轉速，而是馬力低到拉不動轉速。
不論是在有速度的情況下，或是靜止的情況下，輪胎對地面的施力都是正比於馬力而非扭力，扭力是間接關係。...(恕刪)
"輪胎對地面的施力都是正比於馬力而非扭力"
同學這就是你錯誤觀念的關鍵,違背基本物理
輪胎對地面的施力是正比於扭力而非馬力
發揮最大馬力時輪胎對地面的作用力不是最大
輪胎對地面的施力最大發生在最大扭力時
只是車子加速快要看大扭力出現的時機還有維持多久,也就是扭力曲線
最終輸出輪軸有扭力才會有加速動作
同一輛車輪軸扭力越大加速越大
扭力轉成輪胎對地的施力要提供車輛加速還要抵抗阻力
達到終端速度最大馬力時,扭力提供輪胎對地的施力完全對抗阻力
此時的扭力越大馬力就越大,但不會是最大值
建議去看看扭力-馬力曲線再想看看
spencr1020 wrote:
"輪胎對地面的施力都是正比於馬力而非扭力"
同學這就是你錯誤觀念的關鍵,違背基本物理...(恕刪)
[A] 引擎 30kgm@2000rpm, 選用檔位 x 的整體減速比為 10:1,
轉換至輪上 --> 輪上: 300kgm@200rpm
[B] 同一顆引擎 24kgm@4000rpm, 選用檔位 y 的整體減速比為 20:1,
轉換至輪上 --> 輪上: 480kgm@200rpm
24kgm 扭力比較小, 為什麼輪上造得出 480kgm 的驅動輪扭力? 誰的功勞?
又 case [A] 跟 [B] 哪一個情況輸出馬力較大?
再來,
[C] 同一顆引擎拿去加掛渦輪, 但不改變速箱, 得到:
40kgm@2000rpm, 選用檔位 x 的整體減速比為 10:1,
轉換至輪上 --> 輪上: 400kgm@200rpm
用扭力談 [A] [C] 兩個 case 說得通, 但用扭力談 [A] [B] 兩個 case 說不通...
但用馬力談 [A][B][C] 三個 case 全都說得通, 那麼哪一個指標來看加速效果有較廣的適用性?
這棟樓太高, 可能您沒翻到前面, 這很早就證明完了...
或者您對加速的定義是不准換檔? 若不准, 那 [B] 就不必談, 您是對的; 但適用性就較侷限,
所有行駛中能改變齒比的情況都無法被討論...
spencr1020 wrote:
最終輸出輪軸有扭力才會有加速動作
同一輛車輪軸扭力越大加速越大
我想到一個用用數學的方式來證明
加速相依輪上扭力,或是加速相依功率變化率.
加速獨立於當時馬力.
這圖應該大家都接受,曲面下面積是當時某轉速的功率.
簡單講,面積就是瞬間功率.
這圖比較真實,著重點在於一如同一般引擎轉速高而扭力下降,且功率依轉述而增加.
接下來請自行複習 微積分第一定理.下文直接應用此定理.
我假設G為一個函數,這函數是 f與 rpm所圍起來的面積.
譬如說,現自G就是藍色面積.
注意喔,G的變化率,就是說G的微分恰好是f.
簡單講,且引申為,
在6000轉附近的功率變化小(因f小)
在4000轉附近的功率變化大 (因f大)
功率變化大 --> 加速快
這結論小第在此大樓前幾篇也說明過.
------------------------------------------------------------------
總結,
4000轉附近加速快,功率變化率大,當時瞬間功率小.
6000轉附近加速慢,功率變化率小,當時瞬間功率大.
或是自行上
http://www.youtube.com/watch?v=A7XcBNTuPxA
名稱是VW Golf VI 1.6 TDI ( 105PS ) 0 - 180km h
或是自行搜尋其他汽柴油車的加速影片.
我是認為找小馬力柴油比較準,且觀察100Km/hr內車直線加速比較準(因為低速下其他的變因影響小)
請觀察影片的轉速表針,過扭力峰值轉速後,針的角速度變越來越慢了,換句話說,車加速變越來越慢了.
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兩輛馬力不同的車讓我猜,我認為是大馬力的車加速快.但這有是有條件的,因為我相信
原廠都將變速箱調整過了.
結論,你去買車的的時後會懷疑你的變速箱嗎?大概不會吧,所以直接看馬力可以猜,馬力大的車加速快.
這也符合生活經驗.
扯到變速箱就是等價講到輪上扭力的意思.
在高中範疇內的物理,扯到加速,絕對是先看受力,
而不是兜一圈先看 能的差值.能的差值來自速度的變化(for直線等加速度運動),速度變化扯到時間.
速度變化扯到受力.受力大的,短時間內速度變化多.所以,最後來是看受力.也就是看輪上扭力.
winstonn wrote:
我想到一個用用數學的...(恕刪)
放心吧，很多人就是看不進去，無論提供多少算出的數據，都會被無視
再次放上資料，裡面寫的非常清楚。
The force at the wheels went up when the engine's power went up, even though the torque at the engine went down.
這邊的"force"指的是輪上扭力，torque則是引擎扭力。
要數據要理論裡面都有，看不看得懂那是個人問題，前面版友算出的數據
也一堆了，繼續看有多少人很能凹
家有愛貓初成長 http://rnsk.hopto.org/blog/
Ryunosuke wrote:
The force at the wheels went up when the engine's power went up, even though the torque at the engine went down.
這邊的"force"指的是輪上扭力，torque則是引擎扭力。
個人見解,你所附資料是某某討論區,但我不認為洋人月亮比較圓.討論區三頁我看得很吃力也沒全部看完.
針對,洋人寫的,我認為有瑕疵.
Everything explained thus far can be illustrated with an example. My 1982 Chevy Caprice has a three speed automatic transmission, with 2.52:1, 1.52:1, and 1.00:1 gear ratios. The rear axle gear ratio is 2.41:1, and the tire diameter is 27 inches. At 80mph, the wheels are turning at approximately 1000RPM, so I can choose to be in either second or third gear at that speed without over revving the engine. The engine has 170hp at 3700RPM, and 270ft-lb at 2400RPM. Using the horsepower formula, we can see that at 3700RPM, I have 245ft-lb of torque, and at 2400RPM, I have 123hp.
Below is a diagram that demonstrates the effects of changing from 3rd gear to 2nd at 80mph in my Chevy Caprice.
重點大意如下,
我有一台車,
1st gear ratio 2.52 ,2nd GR 1.52 ,3rd GR 1 終傳減速比 2.41
引擎規格,
123hp / 270ft-lb @ 2400rpm
170hp / 245ft-lb @ 3700rpm
接著洋人說,自三檔換二檔.且附圖.
我想大家會認同公式是沒問題,但我說的瑕疵是,注意看,洋人在三檔,引用 eng. TQ = 270
這表示此車用三檔在油門到底,氣力放盡,各方阻力以達成淨力為0,簡單講,車輛等速前進.
你用野狼4檔騎20試試看,這將是油門到底幾乎沒啥加速,等速前進的野狼.
野狼的例子跟最大轉速最大扭力無關,
野狼的例子是表達某eng.轉速,可測得某扭力,用某檔之下,淨力=0,等速前進.
為何是淨力為0?請參考小第在某樓所貼文,有提到引擎製動馬力測得.
回到問題,三檔無加速了(想像一下,林口上坡,滿載,AT三檔欲哭無淚),
換到二檔,轉速提生可以簡單算出來,提升後的轉速帶來較好的引擎響應,
照洋人的計算(無誤),剛好退入二檔好恰好是3650rpm,這是簡單的數學,我想應該也沒問題.
但3650rpm的扭力是否為 eng. TQ = 245,這邊我得質疑.
(若不理解這句話,請再看引擎製動馬力測定時的條件)
所以,我只能說降入二檔後,轉速洽為3650.那麼當下的引擎響應我瑕疵性的用 TQ=245來計算.
插花,就算降檔前後引擎扭力相同,則降檔後靠 2nd GR比也會得到較大的輪上推力.
回到問題,依照洋人瑕疵計算,
三檔氣力放盡的輪上推力為578.無法造成加速,
二檔瑕疵計算的輪上推力為798,可說是較大的輪上推力使你在林口上坡較愉快.
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各位大大, 我提一個狀況劇,
你在三檔已經無法加速了,油門到底了.下一動,你退入二檔,造成rpm拉高,
此時,我瑕疵性的假設,降檔後的引擎端出力相同,但,單是降檔後的減速比就會造成較大的輪推力.
較大的輪推力就不再造成淨力=0.
洋人錯誤的結論來自瑕疵的計算.
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最後我再舉 國產nsr150 rc閥全開 v.s. jog50的例子,
jog 50的性能表現我想大家都知道,忽略.
nsr要0~30我看需要3秒,三秒夠久吧! jog50早不知跑多快了.
現在,
我將nsr換上超大的減速比,且連換上1000個.換檔速度世界第一快.
這樣nsr就不會輸了.
所以,是先有力,然後物體動,同時有了速度 且 計時間後,才有功.
洋人說
The force at the wheels went up when the engine's power went up,
even though the torque at the engine went down.
即便引擎扭力下降了,
但引擎功率是上升的,所以輪推力也是上升的.
我引申,
4000到6000轉,引擎扭力是越來越降低的.
但引擎功率是上升的,且在6000轉來到最大.
所以6000轉的輪上力 大於 4000轉的輪上力.
-->小弟我時在不認同第三句話.
中華對抗日成功!!!
dancingra wrote:
[A] 引擎 30kgm@2000rpm, 選用檔位 x 的整體減速比為 10:1,
轉換至輪上 --> 輪上: 300kgm@200rpm
[B] 同一顆引擎 24kgm@4000rpm, 選用檔位 y 的整體減速比為 20:1,
轉換至輪上 --> 輪上: 480kgm@200rpm
A有60單位馬
B有96單位馬
A的輪速=B的輪速,且B加速快.
哈,我看到這個問題真的傻很久,認真喔.
原來我對於此樓題目的認知可能跟大家有落差,又或許不只我吧.
我自以為
一個引擎,可以使車輛加速,那麼看該引擎的power-torque curve來評估某固定檔位下的加速.
若兩個引勤,我認為馬力大的加速快,但我一定要附帶條件,就是米兇要配置得宜.
中華隊加油~~~
winstonn wrote:
個人見解,你所附資料...(恕刪)
洋人說得確實不一定正確，不過在此種狀況下，你可以參考
過去有人提出以加速為前題的"換檔方式"
我比較想請問的是，您認同"輪上扭力大"加速行為比較大這件
事情嗎??
"所以,是先有力,然後物體動,同時有了速度 且 計時間後,才有功."
而這個問題，這樣敘述我覺得沒有不妥，但實際上就以引擎為例，
引擎扭力的產生，轉速的產生，馬力的產生，都是"同時"，油汽燃燒
推動活塞轉動曲軸，這連續的行為，推動曲軸的力，如果沒推動，
那便沒有扭力，但推動的瞬間呢??扭力根轉速還有馬力都出現，這是
同時發生的事情。
如同前面有版友也說，這也是"適用性"上的問題，論述瑕疵上，會找
瑕疵性最少的。
放大回歸實務上探討，找輛車，去看加速到一速度，如200，去看同車
但運用檔位得不同，時間上是否不同，就可以概略有概念。
而你舉的野狼的例子，因為我沒騎過野狼，所以我不甚了解野狼4檔20的
狀況為何，但以競速場上，我想車手很多沒有理工背景，但提到加速，他比
你我都還要專業，而他的做法是??
"我引申,
4000到6000轉,引擎扭力是越來越降低的.
但引擎功率是上升的,且在6000轉來到最大.
所以6000轉的輪上力 大於 4000轉的輪上力.
-->小弟我時在不認同第三句話."
至於這斷話，你可以翻前幾頁，曾有附上，版友算出的數據，但得強調
此時是以配至有變速箱的車輛進行比較。
附上版友算出的數據
家有愛貓初成長 http://rnsk.hopto.org/blog/
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