Jimenez wrote:
其實油電SUV原本...(恕刪)
PM2.5的最嚴重區域
該國柴油車的比例非常的低
各市區比台灣還要禁止柴油中型車與大型車進入
選哪種車都可以
重點是在自己知道特性及會因人事時地物用車
而不用變成人云亦云最終擔心東擔心西的
就算得癌症的人有樂觀的心態活得好好的或時間延長很多的例子不少
心中有陰影沒病也因為自己讓自己得病
RacingTec wrote:
其實ICAC這部分最大的標題上寫得很清楚是汽油and柴油都致癌
只是在歐洲柴油車佔了絕對多數,所以多數列出文件主要探討在柴油Group 2A
反過來汽油車佔絕對多數時他們就會以討論汽油車為主
What is the likely outcome of this evaluation? [mp3 560KB ]
For about 20 years, diesel engine exhaust has been classified as probably carcinogenic to humans (Group 2A) and gasoline engine exhaust has been classified as possibly carcinogenic to humans (Group 2B). Scientists participating in the new review may reaffirm these evaluations or change how the agents are classified according to carcinogenic risk. The new evaluation will be based on the independent scientific Working Group’s assessment of all published evidence.
這段很明確的指出重點了
diesel engine exhaust has been classified as probably carcinogenic to humans (Group 2A) and gasoline engine exhaust has been classified as possibly carcinogenic to humans (Group 2B).
柴油車的是在Group 2A也就是大家在探討及取得較多公開文件的資料
針對Group 2A做主題探討時當然文件多數直接點名
那汽油車的Group 2B似乎很多人就準備當作看不到
汽油車的全球市場更大,商業利益影響更大,要車商選邊佔時要站哪一邊？？ 聽Bxx與Fxxx的主管說話那無異緣木求魚！！ 這些什麼研究機構也不是什麼善男童子！！
全球大國那個幕後不是石化業挺出來的,不然早該有新能源及更有替代性的東西問市了！！
50步與100步或選擇性沒看到與站邊的明顯心態
世界衛生組織(WHO)的國際癌症研究署(International Agency for Research on Cancer, IARC)將致癌物質分成1、2A、2B、3、4共五個等級，也是國際上最重要、也最常被引用的一項致癌性物質分類標準(越上面的組別致癌風險越高，應該不用太多的說明吧)：
Group 1： 為人類致癌物。
Group 2A：對人類可能為致癌物。
Group 2B：對人類懷疑為致癌物。
Group 3： 無法判定為人類致癌物。
Group 4： 認為該物質並非人類致癌物。
RacingTec大大所引言的出處是IARC在2012年6月大會的QA(連結)，大意是：二十年來柴油廢氣被歸類在2A，汽油廢氣被歸類在2B，而科學家將會重新評估這些致癌風險。同時IARC的另一份比較針對汽柴油排氣的QA文件(連結)中提到，汽油廢氣在1989年便列在2B，而柴油列在2A，但自從1998年IARC便認為柴油廢氣應要重新評估它的致癌層級。而在2013年IARC將柴油廢氣改列在Group 1(總表連結)，也就是宣告柴油廢氣"確定為致癌物質"，汽油廢氣維持在2B，也就是"懷疑為致癌物"。(Group 1除柴油廢氣和致癌化學物質和輻射外，常見的還有檳榔、菸草、太陽輻射、空氣汙染(PM)、鹹魚等，也都是在Group 1裡。)
以下幾個問題想請問RacingTec大大：
1.您文章提到"這段很明確的指出重點了"，還請您描述這段文章的哪裡是重點？
2.該會議在法國里昂舉行，我找到當時的與會名單(連結)大多會員來自美國(美國*11位、德國英國荷蘭加拿大等國家各一兩位)，似乎和您所說的情況 "只是在歐洲柴油車佔了絕對多數,所以多數列出文件主要探討在柴油Group 2A、反過來汽油車佔絕對多數時他們就會以討論汽油車為主" 這似乎和您所說的情況有些不同，尤其我不認為他們討論的區域範圍僅局限於會議所舉辦的那個地點(法國)。
而您描述"針對Group 2A做主題探討時當然文件多數直接點名柴油車、汽油車的Group 2B似乎很多人就準備當作看不到"的狀況，感覺這不會是一般外人會知道的消息，不知這是您的內部/內線消息，還是RacingTec大大當天有參加會議？IARC早在1998年便認為柴油廢氣應要重新評估它的致癌層級，會前當然會準備了比較詳盡的數據，難道就些只是因為"歐洲的柴油車比較多"？
3.柴油廢氣在2013年從2A改列1；而汽油廢氣維持在2B。會議當時與會的美國專家學者居多、且超過半數，如果說這完全是政治或商業利益上的操作，感覺不是沒有這個可能。不知道RacingTec大大是否還有相關資料可以提供，或是支持您的說法？
RacingTec wrote:
PM2.5的最嚴重區域
該國柴油車的比例非常的低
這點個人不算太認同，MP的量並不是和柴油車成等比或對比的關係！
這是這兩天才公布的最新影片《對岸破億觀看 引震撼的影片》柴靜霧霾调查：穹頂之下，討論的就是霧霾的情況。
以上是2014年12月NASA製作的，MP最嚴重的區域當然主要有中國、東南亞、印度和歐洲。的確中國、東南亞、印度的柴油車比率低，但因為他們正在追求經濟發展，大量使用煤炭和柴油貨車(且中國很多柴油大貨車是沒有安裝任何過濾裝置的)，導致MP破表，危害健康。
歐盟國家大多是已開發國家，且在歐盟之下已有許多的環保法規要遵守，更別說德英法國也都是很重視環境的國家。但去年英國和法國都出現了比北京還嚴重的霧霾：
來源
倫敦的空氣質量已經遠遠超過法律限定的安全水準，因此該市可能面臨歐盟的巨額罰款。儘管在倫敦柴油和汽油的稅率相同，但前者造成的污染更加嚴重。而柴油車行駛同等里程消耗的燃油要少於汽油車，因此，稅率相同實際上促進了柴油的消費。
連結
对于雾霾天气，巴黎当地环境部门表示，少风、昼夜温差大等气象原因促成了严重雾霾天气的形成。但不久后，相关部门又承认汽车尾气的排放才是罪魁祸首。官方数据表明，大巴黎地区51%的可吸入颗粒物产生于交通工具的尾气，扩大到全法国范围，这个数据更是高达70%。而法国交通尾气排放之所以愈演愈烈，最主要的原因是柴油的使用。在很多人心中，似乎使用“航空汽油”才符合法兰西“高大上”的形象。但事实是，法国确实使用柴油，而且跑在路面上的柴油车占上路汽车总数的60%。柴油车在法国大行其道的原因简单来说有两点：一是柴油发动机使用寿命长，二是柴油比汽油便宜。概括起来就是四个字“经济实惠”。实际上，在法国，柴油汽车名声已臭，政府却始终因为种种考量，迟迟未对其下达驱逐令。但随着法国雾霾状况越来越严峻，环境改善方案的提出迫在眉睫，如何终止和柴油车的“恋爱长跑”也被提上了议事日程。
yww wrote:
世界衛生組織(WHO...(恕刪)
我的重點還是在50步笑100步
從點來看或點對點去思考,也許這幾個A點>B點>C點.但ABC是一個食物鏈時又該如何思考
既然如某國雾霾状况越来越严峻,但為何又有種種考量呢？ 廢核到挺容易做到的！！！
減少了柴油小車,汽油車應該就大增吧!! 在汽油使用不節能的狀態下,汽油需求應該要成多倍數的增加！！
煉油造成的污染及對IARC Group x這方面的影響絕不小於末端討論的車輛排放問題.拍蒼蠅容易,老虎嘴上拔毛就... 找替死鬼簡單但揪出幕後黑手...
當汽油需求成倍數成長時,原油的煉解汽油在輕質這塊,這塊的產量能做出的比例是較高還是較低呢？
當輕質這塊成倍數成長,但削減的那塊不會成倍數減少,因為物質不滅,練了多少輕質油就會產生等比例的中質及重質...
那又是倍數的成長！！那用完這些會有怎樣的加成變化？與不用完又該如何處理？
而無鉛汽油又必須使用MTBE,這部分也隨之要倍數成長！！
而經濟價值反而是少的價值高還是多的價值高呢
MTBE沒被列到Group 1甚至GASOLINE是"真"不在此列...Maybe在能不能拔老虎的觸鬚問題....！！ 嗯～檳榔與鹹魚在Group 1....
所以＃81樓之大家該全面支持11路公車(步練)或腳踏車也許是此題做不到的註解
或許就如RacingTec大大所說的，柴油汽油只是50步笑100步。今天如果世界上沒有柴油車，那麼汽油廢氣及可能面臨柴油今天的局面，被列為致癌物、被列為汙染物、被限制使用。
先不考量是否有政治考量或是陰謀論，但就現有的證據和資料來說(IARC也說他們有令人信服的數據可以證明柴油廢氣應該列在GROUP 1)，柴油廢氣雖然減少了溫室氣體的排放，但柴油相對比汽油還排放出更多危害健康的廢氣。
而另外從結果上來看，歐洲已發展國家-英國與法國，也在面對國內有超過半數的柴油車時，選擇面對龐大的壓力，對柴油車做出較多的限制。如果要我來猜，依照目前的局勢來看，未來歐洲極有可能轉變為汽油車比柴油車多的狀況；以全世界通盤來說，未來的柴油自用小客成可能會減少很多，變成非主流的小眾市場(說不定台灣繼歐洲之後，成為柴油車比例最高的國家)，柴油車可能僅剩下商業或工業使用。
此外，在德國，幾乎所有開車的人都知道柴油車的空汙問題比較高，因為在德國開車需要繳交稅，該稅制是以排放標準來計算。以下引言自歐洲華人汽車網 (如要看英文版網頁的可以參考這邊。)
汽车税（KFZ-Steuer）
汽车税基本上是对汽车拥有者对环境损害的惩罚的。
一年缴一次，数目大致按照气缸容量（Hubraum）和尾气标准（Abgasnorm）来计算，比方说一辆1.5L的拥有1489cm³的汽车，拥有 Euro 2的尾气标准，每100cm³气缸容量需缴纳7,36欧的汽车税，那么15×7,36=110,40，大致一年缴纳110欧。不同的尾气标准的车被征收的税的标准不同。总的来说，柴油车所需缴纳的税高不少，因为对环境的污染更严重，但是柴油车省油而且柴油便宜，所以才有每年开20000公里以上就买柴油车的说法。
同排氣標準下，柴油車會比汽油車多出約9~12歐元的稅金。例如歐盟四期的汽油車稅金為6.75歐元，柴油車為15.44歐元。此外，每cc的排氣量稅金也不同，汽油車每100cc稅金為2歐元，而每100cc的柴油車稅金為9.5歐元。以同排氣量2000cc試算，光是這部分的稅金，柴油車應該會比汽油車還高出150歐元的稅金。也因為柴油車的稅金高，但柴油車比汽油車省油，所以行駛里程較高的人多會買柴油車，里程少的人偏向買汽油車。
我主要想表達的是，德國和台灣兩個同樣使用柴油車的國家，駕駛人的確觀念完全不同。因為稅金的關係，德國駕駛人普遍知道柴油車的空汙問題較為嚴重，也得繳交較多的稅金；反觀台灣，柴油車被和環保畫上等號，駕駛人普遍不知道柴油車的空汙問題比汽油車嚴重。
也想順便回應RacingTec大大一個問題。或許IARC被列為GROUP 1 有黑箱作業或政治考量，這我們不清楚。但以歐盟中的經濟和汽車工業強國(同時也是非常注重環保的國家)-德國來說，也是因為空汙的關係，對柴油車收取了較高的稅金，我想這中間應該就比較沒有黑箱作業或是政治操作的問題了(因為是同一國家、且也是汽車工業和柴油科技的大國)，而德國多年前所訂出汽車稅金制度的決定也似乎也和IARC一樣，將柴油車的廢氣對環境或健康的危害列在汽油廢氣之上。如果您認為IARC有黑箱作業或政治考量，那麼您怎麼解釋德國的例子？難道德國政府也因為某種利益而偏好汽油車？如果可以的話，還希望RacingTec大大能指點迷津。
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