herblee wrote:
Boundary condition本來就為了解微分方程而做的設定
現在計算的軟體太多了, 只要設邊界就有結果, 卻忘了最初的本質為何
通常氣流、熱流或是液流 被視為是"均質",一般 N-S方程,由微分方程組成，通常只有通過一些邊界條件或通過數值計算的方式來求解, 包含速度v->=(u,v,w)、壓力p、密度ρ、黏度η，和溫度T等變量，而這些都是位置(x,y,z)和時間t的函數。
但是車流以車輛為單位, 大型/小型/機車都不是均值, 而且不可壓縮
和流體並非完全相同
不是叫你去問有經驗的人
你只會在那邊亂google
然後又用自己的獨特理解能力來解讀.....
herblee wrote:
這是 Braess's paradox 的例子說明
Braess's paradox是說
.....
.....
.....
.....
這不是換路徑
Path C 的路徑是固定的 Start->A->End
如果是換路徑, 是強制所有車走Path(New) Start->A->B->End T=2000
將會沒有車走 Path C 了, 沒有車走 A->End T=0
這就是一個零和博奕 , 而不是納許平衡
新開的路徑A->B. A在此, 這是一個選擇點, 有2種選擇
在此分配多少車走 A->End 或A->B->End
此為車流的分配問題, 這是 駕駛人的理性選擇 Path C 或 Path(New)
這是分配路徑,理想狀況下, 平均分配T(SA)= T(SB) , 而且T(ABE)=T(AE) 不是換路徑
Path C 的路徑是固定的 Start->->A->End
Path D 的路徑是固定的 Start->B->End
你的思考層次可以再拉高一點嗎??
我只說如果path C的人要換到path D，只能在A點變換路徑，
又沒說"一定要"、"百分之百要"、"絕對要"進去path D
明明Path D的人也可以從B點進去Path C，這是一個可交換車流的方式怎麼被你一解釋變成全部只能進入一個path??
Braess's paradox的模型是這樣的嗎???
herblee wrote:Gullite168 wrote:
第一觸發事件通勤時間：在A點的前段通勤時間是T/100，在A點的後段通勤時間是T=45
把”通勤時間”視為 Boundary condition很奇怪, 這是要得到的”解”(結果)
而不是設條件
這裡的邊界條件是通勤時間與車輛的總數之間關係的條件定義，不定義清楚根本算不出通勤時間...
herblee wrote:
If Density<T ,t=45
應該是在說這個路徑 T (車輛數目) 的分配, 是小於理想的狀態Optimal的車流分配
這個圖應該是說明
分配不均, T增加, 時間就會延長,就越不利, 單一車道的 T 增加到極限4000車時, 另一個路徑就是 0車 ,這就不是納許平衡, 而是一個零和博弈
就會產生非納許平衡
並非所有車都進入 LaneE ,若所有車都進入 LaneE, 這樣 T (Lane F) =0
Lane E 是固定路徑
If Density<T ,t=45 else否則 t=T/100
這就是導入"車輛密度" Density ,假設為"會塞車", 車越多, 旅行時間越長
100不是亂設的,100km/h 就是Free Flow 自由車流。 假設t(旅行時間)跟隨T(汽車數量)線性遞增, 對比於(free flow)的車速100km時的車輛數目為基質 , 計算增加的時間
t( A->End) 及 t(Start->B) ,因為假設為"不塞車"的自由車流(F車流), 行車不會阻礙, 旅行時間固定為 t=45
T也不是亂設的, 一條車道,每小時,最大車流量就是2000車, 二個車道就是4000
在前述 Braess的公式當中
tij=αij + βijƒij
αij 為F自由車流, t=45
βijƒij, 受車輛密度影響,t= T/100
(t=45) + (t=T/100), 為總共的通行時間 tij
你的思考層次可以再拉高一點嗎??
我只說如果lane E的人要換到lane F，只能在有安全車距下變換路徑至lane F
又沒說"一定要"、"百分之百要"、"絕對要"進去lane F
明明lane F的人也可以在有安全車距下進去lane E，這是一個可交換車流的方式怎麼被你一解釋變成全部只能進入一個lane??
你的模型是這樣的嗎???
如果你的思考方式都是長這樣，單邊只進不出，哪一國的超車道會起作用???
herblee wrote:
報告太多了,運用於各種公路, 絕非沒人套用在高速公路上
Braess's Paradox 說的是
1.在固定的起點及終點的路網之間
2.在整個固定路網,行駛固定數量汽車的情況之下
在路網上增加一條路徑, 或增加額外的車道,增加道路的容量, 反而使網路上的旅行時間增加了
.....
.....
.....
.....
4.44 <= Q =<8.89 ,Braess's Paradox會發生,就算採取marginal cost pricing(邊際成本定價)依然無效,Braess's Paradox仍會發生!
需求過高, Q >= 8.89, Braess's Paradox也不會發生
設定的條件為, 路網中，路徑數必須小於等於路段數加上起迄對數。
為何2車道比起3車道
這都是引用報告上的數字,以0.67%遞減 ,只說2-4車道, 沒說11車道
Copy了一大堆，高速公路雙線道或三線道的路網是哪一個圖?? 你指得出來嗎??
你只會說-6.7%，叫你用-6.7%計算出在四個車道的情況下北美C-ln=1749這個值你又算不出來
錯就錯，還在硬凹....
你只會說-6.7%，叫你用-6.7%計算出在四個車道的情況下北美C-ln=1749這個值你又算不出來
錯就錯，還在硬凹....
你只會說-6.7%，叫你用-6.7%計算出在四個車道的情況下北美C-ln=1749這個值你又算不出來
錯就錯，還在硬凹....
你只會說-6.7%，叫你用-6.7%計算出在四個車道的情況下北美C-ln=1749這個值你又算不出來
錯就錯，還在硬凹....
上面的問題是數學中最基本的四則運算，你如果還是答不出來
基本上可以不用討論模型與數學的東西了
herblee wrote:
行駛於內側車道, 必須在有超車道路權的情況下
車速和路權無關
在無路權的情況下
無超車行為無路權就要離開, 無論車速為多少都要離開, 這時不必看錶速, 看GPS, 就是離開
"內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"
不管你怎麼解讀這條法規，至少大部分的人都知道"但書"後面就是法律已經允許法定最高速限擁有內側車道的路權
