邱a wrote:
引用545433大大的數據若無誤
看結果論最快
那些數據應該是他自己編的，從一開始就問他數據來源，他一直不敢提供
hughkk wrote:
當然可以（還是我們要...(恕刪)
講那麼多，所以你的直驅還連著發電機
這樣怎麼是直驅，那THS也算直驅喔
拖著發電機又要帶輪子，會最佳油耗
這麼奇怪的邏輯我是不懂拉
所以根本就不是直驅阿
不就為了油耗測試作弊用的，實際上路就沒用阿
又要拖輪子負載，現在又要拉發電機
怎麼想都很奇怪耶
所以這套已經不是半套EPOWER
是THS的劣化版(閃專利)，比不上原版THS好像就通了
我找到相關技術資料，可以好好討論你的猜測
紅圈是引擎接合車輪離合
橘圈為超比齒輪接合離合
這是引擎發電給電機驅動車輪狀態
紅圈不接合 橘圈不接合
引擎直驅狀態
紅圈接合 橘圈接合
至於有沒有可能出現
橘圈不接合 紅圈接合，引擎不在高速狀態下直驅
橘圈接合 紅圈不接合，增加引擎附載來發電
橘圈或許只有在電機故障模式才會斷開
這我不敢肯定
但我可以肯定紅圈一接合，動力就不會流到發電機
所以不會存在引擎直驅，還有充電這件事情 (除非是第四代本田THS)
只是你單純把動能回充誤以為是在充電
最後你那個日月潭，我覺得就是電量充滿
保護電池過充，引擎進入直驅模式切斷超比齒離合產生的
或是不進入直驅，靠電機帶動引擎空轉不噴油來消耗電量(超比接不接合不重要，電機轉速可控)
看了這麼多，我直接給你結論
高速那個引擎熱效率直驅真的沒用
目前本田的計畫(第四代)就是盡可能讓引擎靠電機輔助驅動
讓引擎維持在你要的熱區間，也就是THS的做法
畢竟傳統引擎無法有效維持熱效率區間
除非使用可變壓縮技術，固定轉速區間還能動態調整輸出
所以你的高速直驅省油真的只是廣告話術實用性根本是0
就是為了油耗考試作弊用的
我看YOUTUBE在德國無限高速公路
極速差不多就是175左右，瞬間的油耗5.5km/L
這是204匹馬力的實力嗎?
我回想上一台Fiesta1.0T，隨便踩都是190~
從機械構造就可以知道三個重點:
1. 動力馬達是跟輸出軸(輪子)是永遠連動的
2. 發電馬達跟輸入軸(引擎)是永遠連動的
3. 只有一個離合器來決定引擎的動力是否直接傳動輸出，輸出的檔位差不多就是一般變速箱的最高檔。
所以可以推導出
1. 只要有需要，動力馬達隨時都可以輸出，不管離合器是否咬合
2. 只要有需要，只要引擎啟動，發電馬達都可以發電。所以才會有高速時電力還是可以回充的觀察結果。
3. 前面有張圖提到超過 120KM/h 100%是hybrid mode，很有可能這個 hybrid mode 跟有沒有離合器咬合無關。只要引擎跟馬達都有出力就是 hybrid mode。
至於前面文章提到第四代 i-MMD 的 parallel model layout是為了可以有低速跟高速的離合器。主要是可以讓低速也可以用低速的齒比讓引擎也可以在低轉速的時候提供給輸出端更高的扭力，也就是類似 2AT 提供兩種齒輪比。我猜目前台灣的 civic11 e:hev 還沒有這個，而且那個技術文件連結也說2025 civic 還是 in-line配置，而不是 parallel。
結論: 我覺得i-MMD高速比較像是 Toyota THS，也就是引擎跟馬達可以共同輸出，而且除了實現方法不一樣，但是動力傳遞的方法極為相似。而中速的時候比較像是 Nissan e-POWER，也就是引擎轉速跟輪子轉速完全無相關。
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