BimmerX3 wrote:
Audi Quatt...(恕刪)
本田的SH-AWD是自主研發的
並非向ZF購買權利
http://en.wikipedia.org/wiki/SH-AWD
Ronza wrote:
我一直強調，AWD的優劣跟分配比例是沒有意義的，極端到0:100 很厲害啊~
是能用喔?? 想像一下一個過彎的過程，當後輪在端頂點時去壓路緣石，
那一瞬間舉腳抬了起來，這時突然把100%的動力灌到另一輪會發生啥事??
分配比例大，是讓車廠有更大的空間去調整車輛的動態，達到更細膩的操作，
有的時候則是補足車輛設計上的不足~
AWD的優劣在於動力的流失
基本上大部分各大車廠頂級的四驅系統四輪都可以做到某種程度的Torque Vectoring
但是用LSD的車像是Subaru, Toyota, Benz, Nissan
和TBD的BMW, Audi, Acura, Mitsubishi比起來就是比較差的四驅系統
因為重點是能不能做到100%的Torque Transfer【不流失動力】
如果能不流失動力，就是比較有效率的四驅系統
這和同樣CC引擎哪個有效率馬力通常比較大是一樣的道理的
Windwaker wrote:
我們說的是TBD和L...(恕刪)
搞了半天，原來你老兄說的LSD損失動力是這個....
你完全不懂LSD的分類跟結構嘛....無言...
clutch type的LSD像手排車，一接合上去幾乎無動力損失，
不然你以為Ken Block 八百多匹的STI 橫著走當煙霧製造機，
他的LSD不就一下子磨光了....你唯一要擔心的是你的傳動軸是否受的了~
而且你說的那些電子控制扭力傳送系統(我知道你很愛這個名稱)
裏頭也是離合器片，透過液壓或是電磁閥去接合，難道就不損失~
好吧，就算你很堅持那一瞬間是損失，講講你說的落伍的SUBARU:
06年開始STI都配置了前Helical LSD, 後Torsen LSD,這都是齒輪直接咬合
扭力感應式的LSD，哪來的離合器片損失??
更早之前的STI，配的是AP suretrac LSD,也是沒有離合器片的扭力感應LSD，
一直以來只有競技等級的STI spec C 標配clutch type LSD
(所以最強的spec C是最落伍的??
)然後你找的那個英文資料，根本亂寫一通，甚麼過彎時絕對會感覺clutch作動，還導致空轉等等~
我跟我的同好們用了許多年CUSCO clutch LSD,根本不是你說的那樣，拜託去找點專業的好嘛?
clutch type LSD 擁有極強的鎖定能力，一直都是競技車輛的首選，他們會去選一個會loss power
的東西?? clutch LSD根據設定不同 1,1.5 2 way,有不同的反應與作動，在此先不提，但是他的pro&cons 都不是你引用那些不知哪個路人鬼扯的。
再來說你提到的
"基本上Torque Biasing Differentials和Limited Slip Differentials是不同時代的東西"
Limited Slip Differentials 是LSD的縮寫，LSD就是在做扭力分配的工作，也就是底下說的
而Torque Biasing Differentials 是扭力分配，廣義的說就是一種LSD的應用，
只差在不是傳統LSD的行為模式罷了，跟動力損不損失完全不相干~
建議你，先去弄清楚 viscous coupling, Suretrac, Helical,torsen ,clutch coupling
這些差速器的結構跟動作原理，再去看電子式差速器。
Windwaker wrote:
基本上用上LSD就是浪費動力
如果不用煞車的情況下
留下來的動力可以蓄能等轉彎出線快速加速
說穿了就是日產在這方面本來就是比較落後
研究這玩意數年，第一次聽見有人說LSD是浪費動力，
LSD還可以煞車?!
然後不用煞車可以"蓄能"等出灣再用...
你以為你在開F-1阿? 亂扯一通.....
Clutch-Type Pros and Cons
You'll definitely know when the clutches engage while cornering, because the car will immediately go from neutral handling to understeer, or "push." Under braking, sudden engagement can cause both wheels to lose traction, causing that axle to lose traction and slide; that's why most clutch-type road racers prefer the 1.5-way LSD.
然後這邊講的是1-way clutch LSD 會造成收放油門的頓挫，可能會造成喪失尋跡性跟打滑
(lose traction and slide) 所以大部分車手喜歡用1.5way
這是1-way的特性，電子式的把他設定成1-way一樣有這樣問題，干LSD啥事??
(更何況不會有人在彎中猛踩猛放油門)
先不說現在的clutch LSD已經有效改善這個問題，人家這篇根本是講1-way的問題，然後你可以
自己腦補成 "有動力損失"--->等於煞車---->LSD就是煞車控制有動力損失
會不會太天才阿...
你知不知道離合器片LSD為什摩廣泛使用於賽道，而不是表現完全線性，可提供打滑側8倍扭力，
完全及時不頓挫的torsen LSD ??
Windwaker wrote:
TBD Pros and Cons
In some cases, the extra power to the outside wheel will actually help to rotate the car, or at the very least keep it neutral while cornering. You will sacrifice a bit of straight-line traction relative to the clutch-type, but you'll still have more than you would with an open diff.
Torque Biasing Differentials也就是三菱和本田的系統，好處是多出來的動力會在轉彎的時候從內側轉道外側，所以動力不會流失
基本上Torque Biasing Differentials和Limited Slip Differentials是不同時代的東西
除了本田和三菱之外，德國就是BMW和Audi目前看到四個輪子都能做Torque biasing differentials.
從頭到尾都不是四輪比例的問題，而是LSD造成動力流失的問題
原理該文章講得很清楚，如果需要翻譯讓我知道
這段也很好笑，扭力的轉換本來就是LSD的作用，這段英文也只在說扭力感應式跟離合器式的差異而已，
又自己亂解釋，還幫忙翻譯咧...
本田跟三菱的結構圖我前面都貼了，沒看見裡面一樣有一組離合器片??
說穿了，根本不懂差速器/LSD原理，他的扭力如何透過行星齒輪/差速器外殼，傳送到傳動軸，
根本沒有所謂動力流失，真是佩服你想得出這套獨一無二的理論~
Ronza wrote:
clutch type的LSD像手排車，一接合上去幾乎無動力損失，
不然你以為Ken Block 八百多匹的STI 橫著走當煙霧製造機，
http://www.fourwheeler.com/techarticles/drivetrain/129_1007_living_with_limited_slip_differentials/viewall.html
The bias ratio is achieved by applying a "brake" or artificial torque/traction to the low-traction side. If you slow the spinning wheel down by any amount, the stationary wheel has to speed up by just as much.
LSD就是用類似煞車或是人工阻力來做Torque Transfer的動作
煞車或是人工阻力動力沒損失是不可能的
不過像是STI這種大馬力跑車，損失動力等於是好處
因為轉彎要減速可以避免內側的輪胎太多馬力而轉不動
但是以四驅系統角度來看
這種作法並不是最有效率的
不然早就走LSD的Audi幹嘛三年前去和ZF買TBD四驅系統
BMW也是早就有LSD也是去和Ricardo買TBD
就是因為SHAWD在2005出現
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