RYAN14875 wrote:
抱歉我比較短視近利,我考慮的是車價與油耗,一些配備我覺得還好,因為你可以堤防去撞別人卻堤防不了別人撞你
再好的配備我想永遠不夠用,除非跟電影一樣車子被撞爛人卻無事,因為氣囊塞滿了車室連碰撞的空間都沒有,一部配備好的車遇上駕駛是瘋狂賽車手,再多的配備也不夠他用
我想表達的是～
立基點都不一樣了～
要這樣比較～我也沒辦法～
吃伍佰塊便當～也是一餐～
吃泡麵也是一餐～
如果可以誰不想天天吃伍佰塊便當～
選自己喜歡的便當～就好了～
量力而為之～R大的想法是正確的～
PS：網路一堆批判別人開柴油車～是傻子～
那又如何～我開的很爽～這樣就夠了
現在還可以做多少瘋狂的事~~~~
絲絨黑 wrote:
這篇文章, 在討論 柴油引擎 扭力曲線特性 及終傳比 ,
不是在討論車種的好壞喔. 別離題了
是啊, 大家都離題離太遠囉...... 若單看這主題, 其實只是談引擎而已...
柴油引擎轉速高就虛, 這句話算是相對的... 像 Ford TDCi, VW TDI 引擎, 要拿去跟 HINO 比, 那 TDCi 跟 TDI 都可以稱為 "適合拉轉的高轉速型引擎"... 而拿 Civic 2.0 引擎跟 S2000 去比, 那 Civic 就成了低轉速型引擎... 再拿 S2000 去跟 F1 比, 那就... 哦對了, 鄉下鐵牛車也柴油的哦~
而終傳的設定, 也可以說它也正是因於柴油引擎相對同級汽油引擎 (特別指同排氣量汽油 NA 車) 出力較大, 或者精確地說 "在合宜的轉速域內, 氣缸點燃的每一擊推力都比相似規格的汽油引擎大很多", 所以柴油引擎也有那本錢把終傳調小一點 (這是相對於同級汽油 NA 車來談), 以獲取較大的行車速域範圍來補回柴油引擎本身轉速域不廣的事實, 柴油引擎的終傳跟轉速域算是互為因果. 其實小弟較愛看的是整體減速比 -- 齒比(一次減速比)*終傳(二次減速比), 若談了齒比不談終傳, 或者反過來的情況, 就討論行車需求配速設計上是缺了些東西......
其實不管柴油車或汽油車, 在開法上, 注重扭力跟馬力曲線來配合開車方式是很重要的事. 就算是柴油車, 如果要連續輸出很大的功率來推動車子加速, 或保持在一個很高的巡航速度 (很高的定速行駛要對抗的風阻是很大的), 故操作策略是盡量把引擎置於最大馬力輸出域, 也就是紅線前配上很深的油門開度; 這並不會因為是柴油引擎就不能這麼做~ 請回顧前述 "轉速高低是相對性的比較" 的說法... 不然, 那 Civic 相較於 S2000 豈不是沒資格談拉轉了? 有興趣的柴油車主可以在安全無虞的情況下, 在同一場地環境中, 自己試試全油門紅線前拉破百, 跟全油門只拉到 45%~50% 轉速域來計算拉破百的時間差... 答案會跟一般對柴油引擎的認知有些差距~
而若想省油, 一般是拉到最大扭力點就升檔降轉, 這有個簡單的解釋方法: 把扭力曲線當成油門開度 100% 時的位置 (事實上它也是), 而在最大扭力點前, 若是想保持一個固定的功率輸出 (定在一個固定的馬力輸出水準不變), 會發現隨著轉速上升, 油門開度會一直下降, 直到過了扭力最大點後, 油門開度又要開始變大, 簡單的線性算法例子如下:
1500rpm * 20kgm = 30000 (功率單位)...... 20kgm = 100% throttle
2000rpm * 15kgm = 30000 (功率單位)...... 15kgm = 50% throttle, 100% = 30kgm
3000rpm * 10kgm = 30000 (功率單位)...... 10kgm = 50% throttle, 100% = 20kgm
油耗則概略等於轉速乘上油門開度, 所以我們列出油耗情況:
1500 * 100% (1.0) = 1500 (油耗單位)
2000 * 50% (0.5) = 1000 (油耗單位) <-- 保持 30000 功率單位輸出量的最省組合
3000 * 50% (0.5) = 1500 (油耗單位)
這就為什麼一般的省油的換檔會建議工作轉速控制在扭力最大點附近, 不要經常超過扭力最大點, 這並不特別分汽柴油, 計算的 model 並沒有不同~ 不妨交流看看~
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