[回顧] OPEL Corsa 引擎重建 (計畫、施工、調教、測試、心得和後記)

OPEL 1.6 16v 引擎本體 (X16XE) 重建紀錄 (懷舊文)
2011/05/19 (撰寫)
2018/04/02 (最後更新)






[緣起]

回顧2008年買了第二台Corsa B為了想要來改賽車，所以到解體廠買了一部Tigra 1.6的手排車，本來想要整套移植到Corsa B上，後因等待環保局檢驗過程繁長，且引擎保存環境不佳，等引擎送到時，汽缸內已經積了雨水，生鏽到必須搪缸的地步，而搪缸又必須更換活塞，預算自然增加許多。

正當苦惱的時候，阿華適時伸出援手，提供一顆X18XE1引擎(Vectra B)的本體，雖然比對後油道及水道與C16SE上座不合，考量後採權宜之計改水油道，將X18XE1下座結合C16SE上座開了幾年，中間一直有機油消失以及敲缸的問題無法解決，於是想要重新整理那顆生鏽的X16XE引擎，希望能夠有耐用的引擎。







[重建規劃理念]
此次整理X16XE引擎，因為考慮動力、經濟效益以及將來維修等因素，最後決定將排氣量提升到1.8L，維持8v的設定。
詳細內容包括：把X16XE引擎一舉搪缸至80.5mm(原為79.0mm)，再將腹內換成X18XE1長行程的曲軸和X18XE1原廠短活塞(較X16XE活塞短4mm)。

經測量後，曲軸到上死點時，活塞距汽缸床平面約低0.5mm左右(X18XE1原廠為全平面)，此可發揮降壓縮比之功效。
汽缸頭則是採用C16SE的8V汽缸頭，原因不外乎經濟考量，將來好保養，且8v專用白鐵頭段、Kentcams 270凸輪軸已經拜下去，可謂是洗頭洗一半，只能撩下去了。

[詳細規格]
汽缸上座、進排氣岐管：C16SE
節氣門：台塑一號 2.0 的節氣門，IAC和TPS和OPEL通用
汽缸本體：X16XE加大至80.5mm，連接機油幫浦處需要削掉一塊
變速箱及飛輪：F15手排變速箱搭配厚飛輪及原廠離合器組
區軸、活塞、活塞環、連桿：X18XE1(原廠標準規格, STD)
大波司：X16XE (STD)
小波司：X18XE1 (STD)
機油幫浦：Z18XE (曲軸接環經過修改以符合X18XE1曲軸)
油底殼：X16XE油底殼，內部檔板需要修改，不然X18XE1曲軸因行程較長會撞到



[施工過程]
首先將X16XE引擎本體送至士林合作多次的搪缸廠，師傅一看到我就問這次又要弄甚麼好玩的？因為我常常叫他弄一堆怪東西，師傅印象深刻。我說，這次要搪缸，一邊各要搪0.75mm，每缸要加大1.5mm，老闆還是那句老話，你確定嗎？這樣子氣缸壁會不會太薄？我說人家Vectra B (X18XE1)原廠就這規格，應該可以吧！？師傅半信半疑，我要他先幫我搪一缸，等好了再叫我。

兩天以後，電話打來說已經好了，我帶著X18XE1的曲軸和活塞前往，心想這下子要翻牌了，成敗在此一舉，沒想到曲軸活塞放進去，轉到上死點時，活塞平面還比汽缸平面低0.5mm，心想這次妥當了，這樣燃燒室就不用為了降壓縮比再車薄。

同一天，請師傅把另外3缸也車一車，汽缸頭也順便留在工廠，順便做做進排氣拋光。
隔天，去領引擎，用老爸的老Vectra A去載回來，半路再繞到另一家車廠，跟懋請教了些問題後，就準備隔天的安裝了。







[活塞：]
所有的零件備齊後，從組合活塞環開始，由下而上，油環、刮油環、壓縮環，開口各間隔120度，安裝前先將活塞環放入汽缸中，開口間繫測量值為0.5mm，符合規格。4缸分別以活塞環壓縮工具輔助後，用木柄將活塞輕敲入汽缸，至平面後停止。










[波司：]
將汽缸本體翻面，依序放入4個小波司及4個大波斯，接著是曲軸，每個步驟都要在接觸面豪邁的滴上足量的機油，以建立波司初始的油壓，並維持安裝必須旋轉之潤滑功能。接著將配對好的小波司蓋按照順序裝上，接著按照編號將大波司蓋裝上。
正確安裝時，拉動曲軸應有真空吸氣聲，若無則可能波司安裝錯誤或是潤滑油不夠造成不夠氣密。





[機油幫浦：]
本次組裝使用Z18XE(1998- Astra G)的機油幫浦，原因是找不到X18XE1的，所以拿Z18XE的來用。
曲軸環孔的部分，Z18XE是6角的，X18XE1是橢圓，所以機油幫浦必須先分解，經過測量後將多餘的部分磨掉，就能夠符合X18XE1的曲軸。

接著是X16XE的本體，形狀跟Z18XE的機油幫浦不符合，引擎本體需要削掉一塊，建議可以在本體上放上墊片，將多餘部分標示，最後再用砂輪機磨掉標示部分。完成後先確認安裝無間隙，再放入墊片鎖緊。





[油底殼：]
將油底殼舊墊片清除乾淨，將機油吸管孔附近前方檔片敲凹約半公分，曲軸始能閃過油底殼上方檔片，安裝新的墊圈後，再安裝在引擎本體上。



[上座：]
先前有提過，X16XE本體配合X18XE1曲軸活塞到上死點時活塞較平面低0.5mm，雖可適度降低壓縮比，但計算後仍覺得太高，考慮多種方案後取折衷辦法，使用兩片氣缸床墊片。接著放上氣缸上座，放入已經洩壓的頂桶、墊片、槓桿。









上座上方接觸面塗上少許氣缸膠，放上凸輪軸室，放入螺絲按照說明書依序分段鎖至固定扭力。
至此，引擎本體之組裝已告一段落，待將其他附件以及變速箱安裝後即可上車。

[飛輪和離合器]
這個問題也困擾我很久，手上有F13(FD=3.94) / F15(FD=3.74)兩組變速箱，以及厚 / 薄兩組飛輪，厚飛輪搭配200mm的離合器，壓版磅數較高；薄飛輪搭配180mm離合器片，壓版磅數較低。

以前裝1.6引擎搭配F13變速箱的時候，就有發現，2檔進3檔的時候離合器會滑(拼起步的時候)，必須要油門鬆一下，離合器全放才能再加油，但考量F13密齒的加速性較佳，又考量已換長行程區軸扭力增大應可支應F15變速箱的齒比，且因壓版磅數高較不易打滑....

考量的最後結果，選擇用F15變速箱搭配厚飛輪，希望引擎扭力夠，足以快速拉轉。







[調教與試車]
由於活塞環、波司全部換新，且進排氣門經過重新拋光，此引擎可以說是全新組裝的新引擎，新引擎的缺點就是要重新磨合，也就是需要訓車。

剛剛試發動時，由於油壓頂桶壓力尚未完全建立，造成氣門開啟時間及幅度均小於凸輪軸真實的設定，因此待速仍稱順暢安穩，待頂桶油壓建立後，漸漸聽得到因高角度凸輪軸控制氣門開啟時間過長而共振產生的喘聲，聽起來大約與硬皮鯊聲音差不多。

KENT NOV061這支凸輪軸的Power band介於2000-6500rpm，坦白說2000rpm以下真空值真的很低，待速約930轉時約為-100mm-Hg左右。

曾經嘗試過以固定待速馬達開度的方式將待速調高至1100轉左右，引擎怠速聲音好很多，不太有喘聲，但副作用是引擎故障燈會亮，且真空值會降到-20mm-Hg甚至到正值，這會直接影響到低轉速的扭力表現，2000rpm以下簡直是老牛拖車，十字路口左轉有相當的危險性，在全盤考量後還是將待速馬達接回，讓待速回到930rpm。

新車500公里後測試引擎表現，2000rpm以下動力很弱，3000-4500rpm扭力很強，5000rpm以上就有點拉不上去了。

接了空燃比錶以及排溫錶，用AFC來調整全段供油，低轉低真空(大腳油門)把空燃比調整到12.5左右，中間轉速(3000-4500rpm)稍微調稀一些，13.0左右，有助於拉轉，高轉(5000rpm - )再調濃到12.0左右保護引擎。





雖然依照理論調整後，中低轉速拉轉變快了，但由於單凸8v先天條件，高轉表現仍然不好，最大馬力約落在6000rpm左右，過了就上很慢，很拖。

[後記]
這樣的引擎設定總共跑了3年(2011-2014)約6萬公里，期間並沒有發生過甚麼引擎機械故障的問題，表示我的設計理念和調教是可行的，其中本來最擔心雙層氣缸床墊片的問題，也未發生漏水漏氣。

這樣的引擎，如原先預期，8V耗材少，引擎室空間大好保養，山路或是高速惡操都沒出甚麼問題，也跑過唯一一次龍潭，就在拆掉前幾個月。

當時第一次去龍潭，第一圈熟悉跑道跑66秒，就是極速了，第二圈開始輪胎(當時用RE001)過熱，過彎一直推頭，買一節跑了10幾圈，最快就66秒了。


PS: 此非道路競速，為合法場地封閉賽道之測試影片

2014年決定將此車改成16v系統，以提升中高轉速的戰力，有機會可以再和各位分享。

[結語]
我自己的感覺，能乘著自己親手整修的車子上場的感覺真的很棒！ DIY 無價。想看我更多 DIY 文章的，請自行 google " 湯哥小保養工廠 "，感謝您的收看！