台灣鐵路局節日常常有加班車，
請教大家，火車加掛車廂會不會成本等等各方面都有好處，
是有什麼因素，一定要加班車才行？
加掛車廂數量有限？長度？
機車頭力量不夠？
例如長途列車一天30班×12節車廂=360節車廂
加掛車廂到24節車廂就有720節車廂，
如果機車頭力量不夠，可以多用機車頭嗎？
問題在哪裡？好奇！謝謝
一，太魯閣與普悠瑪；
電聯式編組，一組4車。也就是一組北上，一組南下，所以機車頭向南與向北，車廂形式剛好相反。若再加掛，得成16車廂。會造成機電系統連動上有問題。且中間8，9節車廂無通道。
二，推拉式自強號；
前後有機車頭，中間車廂無動力，再多加掛車廂會造成推擠效應。
三，莒光復興，牽引式車廂，一組最多10~12節。目前年齡老舊，只能縮減，不能加掛，機車不能推拉，所以不能加掛。
四，英國婆仔、柴聯式與電聯車
是屬可加掛式電聯車，
英國婆仔與柴聯自強最多加掛至15節車廂。電聯車3~5車廂邊組，無對號座。所以沒再加掛。
五，月台最多15車廂，加掛至20車廂，總不能停台中1~15節有月台，停彰化6~20節有月台唄。
ksl3000 wrote:
台灣鐵路局節日常常...(恕刪)
jdt120 wrote:
大致回答如下 依...(恕刪)
補充
普悠瑪及太魯閣一組為8節，為動力分散式，第1節與第8節為駕駛拖車，中間6節分別為馬達車x4及電源動力車x2，等於一組馬達車才推兩節車廂，加速不快也難，記得可以多組運行，且可以連動。
推拉式PP車一樣可以加掛車廂到15節。
台灣E頭可以推拉，不然一堆E頭當補機是怎麼運作？？
電聯車與柴聯車不能只單掛車廂，一樣以組區別，英國婆子1組5節，駕駛車＋馬達車＋拖車＋拖車＋動力駕駛車，一共5車，一次可3組運行，而不是任意加掛車廂，柴聯自強號1組為3節，分別為動力駕駛車＋電源車＋動力駕駛車，一次可5組運行，當然，支線的柴聯車不一樣，它是3節合為1節，聯掛起來就不得了了喔！！
EMU800電聯車與普悠瑪相同，一組為8節
以上補充，歡迎糾正
jean3760 wrote:
補充普悠瑪及太魯閣...(恕刪)
依我推論
依照台灣的鐵路規格而言，是七分窄軌，非美國的寬軌，同高鐵。
故不可同等比較。
超出設計系數如列車長度與速度的對應，應該須有一定的減緩速度。會造成誤點。
客車廂以目前月台設計，最多到達15節，
以普悠瑪、太魯閣號而言，2列編組，已超出15節的範圍。
更重要的是，二列車合併會造成調度上的困難呗。
PP自強在運轉時曾有擠壓的案例，所以沒能在加節。
一般而言，列車補機時，多會減緩速度，造成誤點。
是有看過貨車多節車廂運行，但是，那與客運時刻表無關。
附註被捕捉到一段很有趣的影片
http://www.youtube.com/watch?v=RkATotemJe0
1999年11月12日,台鐵109次E電復興號(13輛編成)本務機因故障出力不足慢速運行擋住去路,
被後方1019次PP自強號(14輛編成)趕上後連結PP自強作為補機推行復興號，
但PP自強本身剩餘動力就沒多少推不動，
沒多久又被後方5次莒光號(11輛編成)趕上,
因此又把莒光也連結上去作為第二補機推行,
成為三列車加起來38輛編成的破紀錄景象.
但因為動力協調失當,
在豐原站前中性區間PP自強煞車不及將復興號尾車頂起造成出軌.
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