拙文最後更新日期 : 2016 年 6 月 9 日 08：00。
燃料調校指南 : 在不同壓縮比，速度，路況下的燃料權重比例。
Guide for Fuel Tuner : fuel ratio weighted on different compression ratio, speeds and road conditions.
文中代號說明 :
若見 92T 字樣，即指以 92 汽油去調校 (92 Tune) ，加入對應比例的柴油、煤油、或去漬油，以自行調配出汽油精之意。若見 95T、95+T、或 98T，也是以此類推。
Tune Fuel--- I care Vehicle and Earth !
Abbreviation : T FIVE ( T 5 ) 。
Stick slogan :
Fuel Tuner ! Give me T 5 !
此為小弟調校燃料 259 天，20188 公里的經驗，若您是渦輪增壓車主（機械增壓車主也可比照辦理，自然進氣車主則更無後顧之憂，大可放心應用），願意在調校期間內，暫以不拉高轉、不拉尾速，不長時爬坡(如合歡山)的駕駛模式以達到 :
一、降低引擎汽門、噴油嘴、與燃燒室的積碳程度；
二、降低怠速抖動；
三、鬆油門滑行更遠 (降低油耗)；
四、降低排氣聲浪；
五、降低排氣嗆辣味；
六、降低排氣管口黑碳量；
七、些微提前扭力峰值，以利起步或一般超車；
等七項指標，即兼顧節省維修費、油錢、做環保愛地球又更愛車的車友，歡迎參考拙文並賜教。
建議首次調校燃料 (不限廠牌或進氣模式) 的汽油引擎車主 :
一、只要您的愛車符合以下兩個前提 :
1. 屬於有配置爆震感知器 Knock Sensor 的較新車款。
2. 油箱還有 30 公升以上的空間。
( BMW 爆震感知器 )
二、只要您願意符合以下條件 :
1. 加油前先擦掉排氣管口黑碳。
2. 暫不爬長山路、長陡坡。
3. 暫不大腳急拉轉。
4. 暫不拉尾速。
您可立刻照此順序加油 :
1. 柴油 2 % (600 cc)。
2. 煤油 0.3 % (90 cc)，若還沒買到可先不加。
3. 92 汽油 30 公升
之後靜置超過 4 小時以上，或直接行駛一段時間，待油料擴散或搖晃均勻後，如此可在非常安全的狀況下，立刻體驗噪音、抖動、滑行距離、怠速穩定、廢氣味道、排氣管黑碳量、與油耗 (當然此時小腳油門是最主要的省油原因) 的前後差異，馬上建立您對調校燃料的信心。
之後第二桶，再按社團置頂文對您車款壓縮比的個別建議調校即可。
惟保固期內的新車車主，請自行斟酌是否採用。當然若嬰兒期就開始吃對油，長大後較不會病懨懨。
若您是位性能控或尾速狂，則拙文僅適合做定期清積碳之用，且調校期間應避免極限操駕或長時爬坡。
盼由黃志生團長所發起的 " 用對油、愛地球" 社團中之調校燃料模式，達到守護愛車與珍惜地球的目標 !
小弟愛車資訊 :
一、車型 :
1. 廠牌 : BMW
2. 型號 : E92 335I
3. 年份 : 2007
4. 里程 : 80019 公里開始調校
BMW E92 335I 攝於台北市杭州南路
二、引擎改裝規格 :
1. 型式 : N54B30，缸內直噴雙渦輪增壓引擎。
2. 壓縮比 : 10.2 : 1。(本團公式即 10.2 + 0.7 = 10.9，四捨五入後為 11)
3. 渦輪增壓值 : 1.2 Bar (原廠 0.6 Bar，Cobb V2 改寫)。
4. 水噴射 : 甲醇 (辛烷值 107 ) 與純水比例 1 : 1，超過 0.85 Bar 啟動。
5. 加裝 2 個機油冷卻器，加大進排氣系統與中冷器，換 3 號半渦輪，裝 BME 廢油氣回收罐。
6. 動力 : Cobb Stage 2 aggressive 估計馬力峰值 450 HP / 57 NM。
(Cobb Package)
7. 加速 : 0 - 100 公里 4.1 秒。100 - 200 公里 9.8 秒。(P - Box 燃料 98T )
目前 335 總結以下三點 :
一、平日用車 :
95+ : 98 = 7 : 3、柴油 0.8 %、煤油 0.2 %、水噴射 : 甲醇 : 純水 = 1 : 1。
結果 : 水氣，噪音、臭味、扭力與油耗各方面表現較均衡。
二、 極限操駕 :
全 98、柴油 0.2%、煤油 0.1 %、水噴射 : 甲醇 : 純水 = 8 : 2。
(操駕不太激烈時，會加 92 10 %)
三、 追求環保 :
完全按各級道路速限 (尤其是平路) 行駛 。
全 92、柴油 1.6 %、煤油 0.35 %。水噴射不做動。
過去認為汽油引擎壓縮比介於 :
1. 9.0 ~ 9.5 : 1可用 92 無鉛燃料。
2. 9.3 ~ 9.8 : 1可用 95 無鉛燃料。
3. 9.8 : 1 以上可用 98 無鉛燃料。
部分性能車款壓縮比甚至達 13 : 1，可視狀況調整使用之燃料。若因 "積碳" 導致壓縮比上升，變相成辛烷值不足，也就是原本可用 92，但因積碳導致壓縮比上升，而需使用 95 之意。
據 BMW 前原廠技師表示，ECU 在每分鐘爆震感應器偵測異常震動超過 44 次以上才會記錄爆震一次，當累積爆震記錄超過 3 次以上，才會在熄火後無法自動歸零記錄，回廠插電腦就會看到記錄。雖然小弟愛車是大改高增壓、壓縮比也不低，但拜缸內直噴（噴射引擎因油氣混合時間較長，故爆震風險較高）與原廠 ECU 退點火速度夠快之賜，迄今無爆震記錄。
以下為小弟調校燃料的歷史紀錄 :
2016 年 5 月 20 日上午 7 點半的台北市氣象
2016/5/20/0735 BMW E92 335I 450 Hp 92T 發車後排氣管狀況影片，請記得打開中文字幕
2015 年 9 月 26 日 :
加入社團讓小弟對車的理解又增加不少。現在將自己與其他 Tuner 同好的心得歸納在此，以便日後同款車主查找。請團長與各位先進繼續不吝指教。很多原加 95 或 98 的車主，也聽說過某同款車主加了某牌汽油精後多棒（或無感、或更糟）等。但有車主炸引擎時，也無法證明是否就是該牌汽油精導致爆震而炸缸！不然此類事件早就上報，甚至客戶集體訴訟求償了。
調校燃料好比選用輪胎，雨天時不會上光頭胎、晴天時不會上雨胎。燃料也像輪胎一樣，可依個別需求做適度調整。92T 可說是團長公開分享用 92 調校「自調汽油精」的配方，而且很多各款車主都說讚。跟很多市售汽油精功能類似，只是團長配方成本非常低。
市售汽油精效用大致分為︰
1. 除碳劑 : 去除噴油嘴、汽門座積碳。
2. 拔水劑 : 去除汽油箱內積存的水氣。
3. 辛烷值提升劑 : 提高辛烷值，減少引擎爆震。
4. 潤滑劑 : 潤滑噴油嘴油針及汽油泵浦。
5. 油膠去除劑 : 去除汽油油膠積存。
6. 馬力提升劑 : 改善汽油特性，增強輸出馬力。
想嘗試 92T 的車友，若能先對上述燃料與汽油精有概念後再看下文，也就不會太驚訝了。
除非您的愛車是高壓縮比，甚至還是大改的超高增壓、點火正時設定大幅提前，或從出廠後，就是常常需要爬長坡、下賽道、常大腳拉轉、拉尾速，即引擎長時處於連續高溫高壓的極端狀況下，為了更能抑制爆震以因應更高的增壓標準，此時可用 98 不用換 92 或 95。但仍可以 98T 或其他知名品牌汽油精替代單用 98，並定期清洗引擎各部件，避免長期用高辛烷值燃料，所衍生的嚴重積碳問題。
高辛烷值燃料如 98 除了減慢爆炸產生氣壓的速度以達更佳抗爆震效果，其所增加的各式添加劑造成不完全燃燒，讓氣味更嗆辣、碳微粒與廢氣排放量也比 92T 更多，造成排溫較高、臭味較重、黑碳較多、聲音較大的現象。
92T 在平時走走停停、偶而大腳超車的行駛狀態下不用擔心爆震，因為引擎並沒達到連續長時間高溫高壓的極端負荷狀態下，尚有 knock sensor 會感應告知 ECU 以延後點火提前角避免爆震。所以只會犧牲一點馬力峰值(尾速會降低)，但引擎的負擔減輕，拉轉輕快、噪音降低、排氣不臭甚至噴水，達到真正的超稀薄完全燃燒，更環保省油並延長引擎壽命，引擎的寧靜順暢度會讓您覺得有開新車的 FU。
2015 年 10 月 5 日 :
本日是團長置頂文滿一週年的紀念日。為響應團長 { 用對油、愛地球 } 號召，特將團長建議的自調汽油精配方公開，以為同款引擎車主參考。
配方如下 : (2015 年 9 月 26 日凌晨兩點半開始調校)
1. 30 公升台亞 92 + 300 cc 超級柴油 + 60 cc 煤油 + 1 瓶蓋藍去漬油。
2. 30 公升台塑 92 + 300 cc 超級柴油 + 60 cc 煤油 + 3 瓶蓋藍去漬油。
3. 20 公升中油 92 + 100 cc 超級柴油 + 40 cc 煤油 + 1 瓶蓋藍去漬油。
4. 30 公升中油 92 + 150 cc 超級柴油 + 60 cc 煤油 + 4 瓶蓋藍去漬油。
5. 同第 4 次。
6. 30 公升台亞 92 + 90 cc 煤油 + 2 瓶蓋藍去漬油。
7. 同第 6 次。
8. 剩約 50 公升台亞 92 ，故加 0.5 % 超級柴油 250 cc。(希望臭味更低)
四、92T 前( Before )之各項表現。
1. 水溫約攝氏 99 度。
2. 機油溫度約華氏 230 度。
3. 怠速轉速約 730 RPM。
4. 排氣管音量：98 分貝。
5. 故障碼 : 29CF -- Misfire on cylinder 3 (清洗噴油嘴後有改善) 。
6. 引擎抖動感較大。
7. 拉轉較慢、加速較鈍。
8. 廢氣嗆辣。排黑碳嚴重。
(排氣管口黑污)
9. 排氣管口體感溫度非常燙。穿短褲無法靠近
10. 油耗 5.6 Km/L。
11. 啟動引擎需時較長。
12. 6 檔後再加速有抖動現象。
13. 鬆油門後滑行距離較短。
14. 油錢 : 98 較高。
15. 保養費 : 較高。
16. 引擎損耗 : 較快。
五、92T 後( After )之各項表現。
1. 水溫約攝氏 96 度。
2. 機油溫度約華氏 215 度。
3. 怠速轉速約 720 RPM。
4. 排氣管音量：88 分貝。
5. 故障碼 : 無。
6. 引擎抖動感較小。
7. 拉轉輕快。
8. 廢氣臭味大幅減少。排黑碳更少。
(排氣管口乾淨)
9. 排氣管口體感溫度降很多。(2016 年 4 月 5 日 92T 甚至能以手觸摸到管內水滴)
10. 油耗 6.8 Km/L。(2016 年 4 月 20 日 92T 平均油耗為 8.2 Km/L)
11. 啟動引擎需時較短。
12. 6 檔後再加速沒有抖動現象。
13. 鬆油門後滑行距離長近一倍。
14. 油錢 : 92T，省非常多。
15. 保養費 : 較低。
16. 引擎損耗 : 較慢。
六、未來測試項目:
1. 尾速。混油後雖已經過長時拉轉上 26 格的實際測試，且一切正常。但未來仍將測試尾速，以確定混油後，對引擎臨界值的極限影響為何。其後測試證實 92T 確因退點火而降低馬力峰值。
2. 機油增生。目前因剛換機油約 2000 公里，機油仍滿格，未來仍需測試是否改善吃機油或有機油增生現象。換油後經 1200 公里確定因拉轉更快，導致機油提前裂解而增生約 1/4 格。機油經稀釋會提前衰退，宜換好油、清洗油路並提前換油。
3. 火星塞燃燒狀況。因較完全燃燒故較無積碳。
4. 排氣管噴碳狀況。較少且多水氣。
5. 驗車廢氣排放測試。驗車數據 CO、CO2、HC 皆合格。
(因已大改，故 HC 數值遠不如其他 Tuner 都是個位數。CO、HC 越低，CO2 越高，則表示燃燒越完全，當然水氣也會越多)
6. 微量柴油爆炸的衝擊波。對渦輪引擎各部件影響。
柴油引擎因柴油爆炸遠較汽油猛烈的特性，故在耐用度上也遠較汽油引擎堅固。92T 中微量柴油被汽油引爆後產生的衝擊波，也許對汽油引擎的本體、汽缸蓋、活塞、連桿、氣門頂桿等料件或各油封墊片的耐用度影響有限，但是否會影響引擎其他部件，如渦輪旁通閥門的使用年限 ? 小弟仍在觀察中。渦輪引擎因多了渦輪，較自然進氣引擎複雜，調校柴油比例，還是保守一點較保險。
七、自調汽油精的程序：
1. 先用保特瓶按比例裝好煤油與去漬油。
2. 再去加油站，拿該保特瓶買柴油 3 塊錢（150 CC = 0.5%，以此類推，油槍都可設定只加幾元金額）。
3. 先加該罐保特瓶自調汽油精入油箱。
4. 再加 92 30 公升。（這樣順序才易混勻）
5. 發車，感覺立竿見影！
2015 年 10 月 19 日 :
這段期間許多(尤其同是渦輪增壓車款 SAAB ) 車友因相信小弟而加入混友行列，因此得到不少關於渦輪增壓引擎使用 92T 的珍貴經驗如下：
一、大改的高壓縮比渦輪增壓引擎，在拉尾速或爬長陡坡時 (即長時間維持高轉速高溫高壓的狀態)，的確可能會因 ECU 為了避免爆震，而延後點火提前角，造成高轉速扭力無法完全發揮的現象。在此時期就需高辛烷值燃料如 95 或 98 來抑制爆震，並發揮最大功率輸出。
但大部分非性能控的車主，並不會常急拉轉、拉尾速，更不會天天上長坡或下賽道，若以平日走走停停，偶而大腳超車一小段路的用車狀態，自然可用辛烷值適中的 92T 就好，可大幅降低長期用 98 造成引擎積碳，達到減少排碳與排汙、更省錢、愛地球、更愛車的目的。
(小弟前愛車 SAAB 9-5 2.3 Aero Hirsch chip 300HP 檔案照，當年用鋼刷也刷不白排氣管口內又黑又黏的積碳)
二、因平日用 92T，引擎拉轉輕快，小弟又是那種有路時、絕不會放棄右腳功能的用路人，而上次換完機油後，約跑 800 公里時開始混油，到現在約跑了 2000 公里，等於換機油後共只跑了約 2800 公里，就感覺到機油有明顯衰退現象。以前至少要到 3000 或 3500 公里後，才有同樣衰退的感覺。
現在終能體會黃團長一直勸大家要用好機油、甚至要再加二硫化鉬機油精以保護引擎的苦心。這也反映出其他大腳同好的感覺，即油耗在混油前後並無明顯差異的現象，這是因拉轉容易一下子就高，若不特別控制右腳，油耗反而會增加喔 !但愛車因為是渦輪增壓引擎，很怕原廠設計潤滑渦輪機的油道不夠寬，怕因為加了機油精會太黏而堵塞油道造成渦輪提前下課，所以暫時打算先以勤換機油來保護引擎與渦輪。
三、BMW 高效能引擎向來以吃機油聞名，小弟曾在換完機油後，剛過 5000 公里時就因亮燈而加 800 cc 的機油。
所以小弟都在 5000 公里前就換機油，但混油後至今已開 2800 公里，電子油錶顯示仍滿格，與過去油錶應該在中線有顯著不同，表示機油已有增生現象，這也跟機油提前衰退的現象吻合。
所以調校燃料後，除了要換好品質機油外，注意機油效能與容量，也是必修課目之一。
2015 年 11 月 23 日 :
二點補充:
一、接近完全燃燒(水氣較多)的 92T ，比起相同容積、卻燃燒不夠完全 (黑碳較多) 的 98 ，雖能更易有水氣與噴水等完全燃燒的現象 ，但 92T 不見得一定比 98 在每個階段都更能達到最高的引擎輸出功率。98 之所以有力，是因 92T 易在爬長坡或拉尾速時，因引擎負載增加，燃燒室溫度與壓力亦同步增加，讓引擎瀕臨爆震邊緣，造成 ECU 退點火而掉轉速，TCU 也退至更低檔，故明顯較 98 無力，這在自然進氣車型上差異更明顯。故對性能控而言， 98 仍有應用價值。
92T 雖較 98 能完全燃燒，但卻會讓 ECU 為免爆震而退點火，所以比起 98 ，92T 並非同時也是最夠力的燃料，但此無力因素與兩者燃燒熱值大小無關，主要與退點火有關。
二、多點噴射引擎，因為是在進氣歧管處噴油 (等同清潔氣門)，所以氣門積碳會比缸內直噴引擎少。缸內直噴引擎的氣門積碳，可藉加入微量柴油微幅增加核焰速度，有助於清除氣門積碳。
但另一方面，多點噴射引擎因油氣混合的時間比缸內直噴引擎要久，若引擎處於長期高溫時，可能比缸內直噴引擎更增加了爆震機率。所以不論是多點噴射或缸內直噴引擎，是否會爆震還是要看當時該引擎積碳的情況而定。
後記:
現代新車引擎設計的規格，不論在性能、油耗、環保的標準，遠超過上世紀舊代車款太多。但大部分新款車主的駕駛慣性，跟以前車主相比，並沒有如新舊車款般，存在那麼顯著的落差。很多駕駛仍不敢或不習慣大腳油門，更別提拉尾速了。
年長與女性駕駛人數，明顯較以往增加，這也是為何性能車(如 Porsche ) 的中古市場上，常常可見賣家強調是女性用車，以此暗示該車性能幾乎不曾發揮過。果真如此，可想見這部車的積碳問題，反而因為前車主是女性又只加 98 而變得更嚴重。這種不愛拉轉的車主，除非需長時爬坡，不然他們最適合的燃料，應是 92T 了。
若您新車到現在都一直吃 98 (極少數原廠點火正時就提前很多的車款除外)，除非您的愛車自出廠以來，就常上長坡、下賽道，大腳拉轉、或拉尾速，則續用 98 無妨。不然真心建議您，可直上 92T、95T、或95+T，並按本團置頂文的建議值去抓比例，加過幾桶先清積碳。
車主開車習慣與平日用車路況，也是決定燃料選擇的關鍵因素。若車主是性能控，改裝都到最緊繃，非榨出引擎最大性能不可，時速都要上 300 km 以上，此時就算全加 98，甚至再加貴森森的市售汽油精或賽車級燃料(如 VP C12、辛烷值108)，也難保不會炸缸。
小弟想到個比喻 :
若不是天天練舉重的選手(像下賽道或上長坡)，就不需每天吃那麼多蛋白質 ( 98 )，五穀雜糧 ( 92T )即可保平安長壽，天天吃太多蛋白質( 98 )，雖然參加爆發力賽事時會贏 (引擎在高溫高壓的極限狀態下不易爆震)，但卻因不耐久易短命(因易積碳傷引擎，除非常常花錢清洗引擎各部件維持不積碳狀態)。
用 98 是最便宜行事的偷懶方法，(若壓縮比不高的引擎，用 98 其實不但浪費，還可能對引擎有害。) 即不分青紅皂白，一律用最高規格的抗爆震與輸出功率，去應付各式引擎、各種路況或車主習慣。如此雖可降低爆震或出力不足的風險，但同時也增加了積碳速度與損耗零件的風險。
有同型車主私訊說，要 92T 時會手抖。小弟也經過同樣的恐懼與掙扎階段。尤其新式引擎，加上無所不管的新電腦管理引擎模組 ECM，所有的零件都更昂貴，若不按原廠手冊執行加油，就等著自食苦果。
( 隨時虎視眈眈、管到海邊的中樞神經系統 Genuine BMW Engine Basic Control Unit DME )
主流意見一面倒地認為，應加高辛烷值燃料以免爆震，各車廠也因應各大煉油廠牌調高辛烷值配方的趨勢，與各國越來越嚴苛的環保法規，去設計出高壓縮比的缸內直噴渦輪增壓引擎與三元觸媒轉化器，以達到更環保、省油與提高馬力輸出的多重目的。
在各家原廠專業意見壓力下，車主是否真能下決心自行調校燃料 ?
經實驗證明，小弟是錯怪愛車了，因為又沒天天帶她下賽道或爬長坡，卻一直餵她吃辛烷值太高的油，結果積碳嚴重，讓這些高壓縮比、具有眾多感應器(舉凡爆震、含氧、進氣流量、進氣溫度、進氣歧管絕對壓力 MAP、節氣門、排氣壓力、機油液面、水溫、機油溫度、汽油壓力、渦輪增壓值、曲軸、油箱壓力等等，族繁不及備載。)的新引擎就一直亮燈，一直修到你決定賣掉她，把問題留給下一手去傷腦筋為止。最後就是一堆苦主抱怨有過那段不愉快的婚姻...
雖然高辛烷值更能抑制爆震，但卻造成引擎積碳、效率衰退、耗油、各種 HC、CO、NOx有毒汙染物增加，與後續清潔維修(加裝觸媒、清積碳、換新料件等以達維持引擎部件堪用與排放廢氣標準。)等種種問題的主因。
辛烷值指標主要是爲抑制爆震。添加微量柴油主要是爲了趨近完全燃燒，並須注意不要因此大幅增加了爆震風險，加柴油並非是爲了降辛烷值，只是要在抗爆震與完全燃燒間均衡滿足需求而已。
以往各種燃料設計的特性，主要是以引擎壓縮比、油耗、與環保等引擎硬體條件做考慮。本社團最大的貢獻，是讓車主開始重視 : 除了其他潤滑油料外，燃料是對車輛性能與損耗影響的最重要關鍵，如何選擇合適的燃料，以對應的個別狀況如下：
1.車況：壓縮比、供油模式、進氣模式、積碳程度、負重承載需求。
2.路況：長坡、陡坡。
3.駕駛習慣：常拉轉、拉尾速。
等以上需求，是那些願意關心愛車車況的車主之新課題。
歡迎加入"燃料調校者" ( Fuel Tuner ) 的行列。每位 Tuner (混友)在抓出適合自己需求的完美比例前，都經過動態調整過程，非一成不變。小弟從調校前想賣車，到現在常兜風，就是經過上述歷程，並仍在探索中。若您看完拙文會心動，不如馬上行動。只要油箱內還有 30 公升以上的空間，就可放心照比例去調校了。平時可預留 10 公升油箱空間，依當時路況需求，動態調整配方。這的確需要耐心，但絕對值回票價。
科學是檢驗真理的標準之一，但實踐才是檢驗真理的唯一標準，不具檢驗實證，也稱不上科學。不敢嘗試或需求不同的車主，持保留態度就好，但不要攻擊默默做公益的團長。謝謝團長造福廣大車主，愛護地球。正如團長所言，有福者得。
有句話說的好 : 出來混，總要還的...
。實踐後，別忘了上來分享您的經驗與喜悅，造福後進 ! 讓 " 用對油、愛地球 (更愛車) " 的運動發揚光大，才不枉費團長與其他先進，在此長時默默付出的苦心，是為至幸 !
附註 :
一、爆震原因與解決之道
燃燒室壓力與曲軸角之爆震關係示意圖
(一)燃燒過程：
點火（或達燃點）--＞產生火焰核 --＞火焰波傳播時期 --＞混合氣燃燒。若溫度超過自燃溫度越高，會導致火焰核越提早燃燒。
爆震原因 : 火星塞點火後產生的火焰波，來不及吞噬在汽缸接近活塞的角落某部位超過燃點且即將自燃的混合氣，最後角落的混合氣先自燃，導致兩股火焰波相撞所產生的震波，使引擎出現＂拉拉拉 ＂的聲音。常出現於中低轉速且節氣門開度較大時。
(二)影響爆震因素 :
1. 混合氣濃度太濃，或溫度高，壓力太大，積碳太多時 :
火焰波速度較快，可提早吞噬另一火焰核，使爆震消失。此時可更換可程式 ECU 或修改原本 ECU 的噴油正時，或更換流量較高的噴油嘴，或改變水溫、MAP 進氣壓力、MAF Sensor 空氣流量計感知器的回饋訊號。
2. 調整點火正時 (點火時間太早、點火提前角調前太多) :
許多高階車款都有爆震感知器，目的就是爆震發生時能延遲點火正時，因火星塞點火平常都在上死點前幾度點火，點火時火焰波會提高汽缸內部壓力及溫度。如果延遲角度點火，可讓高溫來不及完全傳到易爆震處，而降低易自燃部位的溫度，使易自燃部位來不及產生火焰波，就被火星塞產生的火焰波吞噬。此時可調整分電盤角度。若是 DIS 直接點火或無法調整，就只能調 ECU。
3. 降低缸壓 :
可降低渦輪增壓值，或用較厚的汽缸床墊片以降低壓縮比。
4. 提高燃油辛烷值 :
減慢爆炸時火焰波與氣體膨脹的速度，讓高溫來不及傳到易爆震處，而降低易自燃部位的溫度。
二、如何證明柴油有燃燒 ?
有說柴油不可能在汽油引擎中燃燒，是忽略了混合油品間的「擴散效應」--- 即擴散作用讓汽柴混合油均勻混合後，柴油分子在噴油嘴噴出霧化的油霧時變得較小，才有可能會因汽油爆炸後而被汽油引爆。最好是在調校燃料混合柴油後 4 小時以上，有足夠的時間讓不同燃料間的擴散作用能夠充分作用。
在封閉安靜無干擾的地下停車場內發車後仔細傾聽，引擎音頻會比原來沒加柴油時，多了 " 叮叮叮 " 的敲擊聲 (但非常小) 。這種聲音跟一般柴油引擎常見 " Diesel Knock " (柴油爆炸時的正常敲缸聲) " 答答答 " 相比，頻率明顯較高 (尖)，音量明顯較小(細)，不特別注意還不易發現其中差異。
但這聲音也可視為柴油被汽油引爆而燃燒的證明。只是因為此時噴出柴油的量非常少，故 Diesel Knock 音量也非常小。
三、添加微量柴油的效益為何 ? 添加時該注意什麼 ?
(一) 添加微量柴油的效益 :
1. 更趨近完全燃燒，更降低排污量。
當汽油被火星塞電弧引爆後的第一次焰核，再引爆微量柴油產生柴油焰核，但柴油爆炸較猛烈，柴油焰核也有不同於汽油核焰的燃點與氣體擴散膨脹速度，在與汽油核焰交互激盪與連鎖爆炸效應下，達到更趨近完全燃燒與降低排污的狀態。
2. 清除積碳。
(汽門積碳)
3. 怠速更穩定。
4. 更省油。
5. 更提前扭力峰值，有助於起步與前段加速表現，與鬆油門後滑行距離較遠。
加微量柴油後滑行較遠的原因，可分兩階段：即完全沒供油的前半段，與速度降低到開始恢復怠速期供油量的後半段來分別說明。
在鬆油門開始滑行的前半段，因沒噴油，但因汽柴混合油氣在停噴前，已讓引擎處於較高的轉速，即減速前半因初速較高，而依慣性定律，也需要更多反作用力（路面摩擦力與輪軸阻力）來減速，使轉速掉到怠速區的時間延後，所以此前半段滑行距離也會變長。
但當速度降低到恢復怠速的低供油狀態時，因為柴油爆炸氣體膨脹速度比同容積的汽油更快（低辛烷值），造成活塞運動因微量柴油被汽油引爆後的輸出推力，比只加汽油爆炸時的輸出更有力，更不會拖累與阻抗原來輪軸較高的慣性速度，阻力變小。所以在後半段，與純汽油相比，滑行時間仍更久，滑行距離也更遠。因前後兩段都有增加滑行距離總長度，故感受也一樣，不分前後兩段（即無頓挫感），而有一致很線性的滑行變遠感。
這跟柴油比汽油在怠速掛檔不催油時，起步初速也較快，拉轉時扭力峰值也比汽油提前出現，都是同樣的道理，所以不只滑行更遠，起步更快、扭力峰值提前，也更省油。
(二)添加柴油該注意事項 :
1.過量添加反而會增加碳微粒濃度與降低辛烷值等雙重增加爆震的風險。
2.會稍微降低引擎馬力峰值。讓汽油引擎向柴油引擎的表現特性傾斜。
一般習慣多以 "馬力" 一詞表示引擎出力。精確地說，"扭力" (扭矩) 與 "馬力" 是兩個不同應用的概念。扭力在加速或爬坡等日常生活中很實用，最大馬力主要是為了拉出極限速度使用。
(BMW E92 335 Cobb vs Stock version 馬力扭矩轉速改裝原廠差異示意圖)
故添加適量柴油，除了燃燒效率更好，更趨近完全燃燒外，也讓汽油引擎在怠速時更穩定，可些微提前低轉速的扭力峰值，但高轉速域也因辛烷值較低，ECU為避免爆震風險而退點火，故無法完全發揮極限馬力峰值。
高壓縮比或高增壓渦輪引擎，若能由原廠直接更換可程式 ECU 或修改原本 ECU 的噴油正時，或更換流量較高的噴油嘴，或改變水溫、MAP、MAF Sensor 的回饋訊號，或調 Actuator 以降低渦輪增壓值，或增厚汽缸床墊片、藉降低壓縮比以降低缸壓等方式，將馬力峰值降低後，再用 92 或 92T，要比僅靠 Knock Sensor 避免爆震可靠多了。
所以這類引擎用 92T 要避免大腳拉尾速，請不要用 92T 去挑戰引擎 "馬力峰值" 。並請安心利用 92T 提早出現的扭力峰值就好，日常生活也更實用，又能兼顧環保需求。
請注意 :千萬不要因為發現 92T 能讓 " 扭力峰值 " 比 98 提前出現，就誤會 92T " 馬力峰值 " 也會也比 98 更大，就用 92T 拼命大腳拉尾速，以為也可榨出更高的馬力峰值，最後可能會是悲劇收場。
三、煤油與去漬油的作用 :
1. 煤油可增加低溫時燃料的流動性，並有清潔、更快達到引擎工作溫度、與幫助完全燃燒的效果。比例最高為 0.35% 或不超過 150 CC。需限制用量以免過濃時降低辛烷值太多。
2. 去漬油是石油分餾後的產物，含有石油烷烴的混合物，包含正戊烷 pentane 、正己烷 n-hexane、正庚烷 n-heptane、高度易燃，清潔力極強，主要目的是清積碳，也能提升些許辛烷值，可以每 10 公升加 1 瓶蓋，最多不超過 6 瓶蓋。需限制用量以免過濃時會侵蝕橡膠材質部件。若已達到排氣管無黑碳的階段，就可以偶而再摻加。
四、機油質量增加，與機油體積增生，有兩種不同因素 :
1. 機油質量增加 : 未經充分熱車時間，讓水溫與油溫趨近後再大腳拉轉，而是發車後直接大腳拉轉，導致活塞環與機油油膜因未達工作溫度，來不及膨脹以補足間隙，造成燃料油氣壓入曲軸箱，使機油質量被燃料稀釋劣化變質，機油質量也因此增加，這是第一種機油質量增加現象。此現象不論是 98 或 92T 都有可能發生，但 92T 情況因為升溫稍快，還是會比 98 好些。只要充分熱車後再拉轉即可改善。
2. 機油體積增生 : 92T 因爆炸核焰與氣體膨脹擴散的速度較 98 快，使引擎升溫變快（但行駛內長期均溫卻因體積燃燒熱值較低之故，溫度會較 98 為低），氣門油封與活塞環的間隙也因此變小，使吃機油現象改善，導致原來加 98 而吃機油的引擎 (如 BMW）不再吃機油，機油量不易減少。
此時有充分熱車下，若機油量不減反增，則是因 92T 爆炸較快的特性，讓引擎拉轉更快，機油油膜在相同里程下，卻因長期平均轉速增加，油膜長鏈分子提前裂解，壽命減短，造成類似油水分離的機油體積增生(但質量不變)的第二種機油體積增生的現象。
(電子油表滿格後無法看出增生量，故要按里程數定期檢查機油品質)
另一方面，被汽油引爆的微量柴油已趨近完全燃燒，不易流入曲軸箱，故大多數 92T 後的機油體積增生現象，多與機油油膜不耐高轉而提前裂解增生體積有關，難有燒不完的柴油再流入曲軸箱的現象發生。何況加完 92T 當場發車，就能知道拉轉明顯變快變滑溜，所以與機油被燒不完的柴油流入曲軸箱稀釋造成拉轉變快的這種假設完全無關，因為機油不可能瞬間就被每次噴油中僅佔 1% 的柴油，因為沒燒完，就流入曲軸箱稀釋，造成機油總量快速能增生到拉轉這麼快的地步。而且換下的機油既無汽油味，也沒有柴油味，也是另一個柴油完燒的證明。
故高增壓渦輪引擎可用雙酯類全合成機油或另加二硫化鉬機油精，以降低機油因裂解變質而體積增生的現象，來保護引擎。
五、92T 趨近燃燒完全的效果為何？
1. 對環境 : 降低空氣與噪音污染。
2. 對車輛 : 減少積碳、延長引擎壽命。
3. 對車主 :
(1)怠速抖動變小。
(2)較安靜。
(3)低轉速扭力峰值稍微提前出現，起步與超車更輕快。
(4)高轉速馬力峰值，在燃燒室很難達到零積碳下，易退點火而變低。
(5)燃料費與保養費較省、但前提是車主不常急拉轉、不拉尾速或長時爬坡。
(6)但機油費會微增。
(7)車況好，折舊低，轉手價格較好。
六、 92T 為何在空檔無負載時，拉轉速至紅線區會比 98 更快更滑溜 ? 為何 92T 不是每個人都會較省油 ?
92T 爆炸核焰產生氣體壓力做功的時間較 98 更短，即 92T 汽柴混合油氣中，被汽油引爆的柴油分子爆炸核焰所引發爆炸連鎖反應，比 98 爆炸核焰傳遞更快，提高了整體核焰爆炸擴散與氣體膨脹的速度，故拉轉速較 98 快也更滑溜。且 92T 成分也較少、爆炸時間較短較緊湊，音頻較綿密；且爆炸的聲波振幅較低，故音量較小。
如上述，若順順開，燃燒室在尚未達到瀕臨爆震的高溫高壓等嚴苛環境前，92T 聲音與震動更小，滑行距離也因在同樣時間內，轉速較高，故鬆油門後可滑更遠，車友會覺得更省油，指的也是減速時滑行距離更遠的這個階段，可以滑行的時間也比 98 更久。在踩油門的加速階段，92T 雖能較快拉高轉速，但 92T 的體積燃燒熱值，比 95 或 98 更低，故可從水溫、油溫、排溫明顯看出其中差異。故在加速階段，以體積燃燒熱值較高者較省油而論，應是 98 優於 92T 才對。但此時 92T 居然較 98 省油，主要是因為 92T 拉轉比 98 快，所以丟油門後末速較高，比 98 滑更遠，此時 92T 滑行較遠的省油優勢，大幅超過了 92T 體積燃燒熱值比 98 小的劣勢，才會造成明明是 92T 體積燃燒熱值較 98 低，卻比 98 更省油的與理論發生矛盾現象。
上述可知 92T 較 98 省油，主要是在鬆油門後，滑行距離較長的這個減速階段，而非加速階段，在不供油或怠速滑行下，滑的越遠自然越省油，但若因拉轉快，加速快，末速較高，致滑行距離不足，必須提前煞車時，省油效益就下降了。這也是為何也有車友反應油耗沒有較好的原因，因為加速習慣(黃金右腳)還沒調整到在 92T 增加滑行距離時，能少用煞車的新習慣。
七、趨近完全燃燒是所有調校者唯一追求的終極目標嗎？
趨近完全燃燒的效益如前述固然很好。但試想若買一部增壓性能車，卻為了追求趨近完全燃燒只加 92T，犧牲了高轉區間的馬力峰值，就看車主覺得是否值得了。
另一方面，若只用 98 ，缺點就是黑(排碳多)、吵(噪音較大)、震(抖動較大)、熱(排溫較高)、臭(排氣較嗆)、折(磨耗較快)，所以需要本團的調校方法去改善。
用 92T 想達到趨近完全燃燒，追求單一指標 "噴水現象" 的同時，若忽略了其他變數「如駕駛習慣又希望能像過去用 98 的馬力峰值一樣的猛爆、拉尾速、或常載重長時爬坡」，那可是魚與熊掌不可兼得，有一好就沒兩好。
所以調校燃料，竊認還需要視車款、車況、路況、與駕駛需求，綜合考慮最佳比例，以達到最均衡效益，說白了就是如何「安全達到車主各項需求」即兼顧 : 環保、省油、少積碳更顧車、與滿足日常實用性等需求的平衡技巧。
(攝於台 9 線 26 KM，跑山路就要換 95T 或 98T 較有力)
八、點火提前角、辛烷值與燃燒熱值在燃料調校上的意義 ?
(一)點火提前角 : 是指點火的關鍵 "時間" 。角度跟時間都指同一件事，只是表達方式不同，單位就不同。點火到氣缸混合氣燃燒膨脹大約要 40 微秒 (但各燃料時間都不同，以角度而言即約 7-15 度)，所以在活塞上升到上止點前不到 40 微秒時就開始點火，則動力性能最佳，所以點火時刻需準確提前。
大幅提前點火角，就須用辛烷值越高的燃料以降低爆震的風險。因為辛烷值越高，是指油氣爆炸燃燒時，火焰波擴散與產生氣體膨脹的速度越慢，讓高溫來不及傳到燃燒室如汽缸頭等易自燃部位，而能降低易自燃部位溫度，所以不易誘發自燃產生多焰核爆震，故抗爆震能力越強。但辛烷值越高，也越難完全燃燒。
燃燒熱值 ( Heating value)： 即單位"重量"燃料完全燃燒所產生的能量，為影響燃燒後產生化學能的多寡，通常化合物中，有較高的氫含量時，則其熱值也較高，單位為BTU/lb或Kcal/kg。超級柴油的克燃燒熱值比較小，但以相同體積的燃燒熱卻是最大的，所以現在最新汽車引擎都強調柴油引擎更具省油，省錢的效果。即是指同體積熱值，愈高者表愈省油。
燃料的重量燃燒熱比較 :
汽 油43070 千焦(10300 千卡)/千克
煤 油43070 千焦(10300 千卡)/千克
柴 油42652 千焦(10200 千卡)/千克
所以汽油的重量燃燒熱比柴油要高。
燃料的體積燃燒熱比較 :
由下表與下圖得知汽油的平均分子量比較接近壬烷，柴油的平均分子量較接近十一烷。
所以，同體積的 92T 會比 92 的體積燃燒熱值更高，溫度也高，但 92T 就比 98 的體積燃燒熱值更低，故溫度會降低。
98 之所以爬長坡或拉尾速要比 92 能不退點火而有力，主要還是與辛烷值高低有關，而與燃料燃燒熱值大小無關。若要充分發揮馬力，主要是看誰較能抗爆震，不讓 ECU 退點火，誰就能發揮馬力峰值，而不是比誰較能趨近完全燃燒。
但是既然積碳是爆震主因，92 又比 98 更能趨近完全燃燒、不易產生積碳，那 92 不就應該比燃燒較不完全、較易產生積碳的 98 ，更不易發生爆震了嗎 ? 如此一來傳統認為高辛烷值燃料如 98 才較能抗爆震的理論，不就產生矛盾 ?
「因為 92 雖然較能《趨近》完全燃燒，但並不等於 92 就一定達到《零積碳》完全燃燒。」
雖然燃燒溫度是成分較少的 92 比 98 低，而燃燒時溫度較低，的確也較能降低爆震風險。但是因為在「不論用何種燃料 (即便是 92T 亦然)，燃燒室內都不可能達到《零積碳》的完全燃燒」的條件下，尤其是爆炸時產生肉眼看不到的碳微粒如 PM 10 或 2.5 累積達一定濃度時，燃燒室又處於持續高溫高壓的環境下，辛烷值較低的 92 ，因核焰擴散較快，仍較 98 有更高的爆震風險。
(汽缸內視鏡也看不出 PM 2.5 大小的碳微粒)
何況積碳起因也很複雜，除燃料成分(超過150種以上的化學物質)與內含添加劑的多寡會影響燃燒是否完全之外，其他如散熱系統的效率程度、汽油濾心、空氣濾心清潔程度，廢機油氣回收後再導入燃燒室與否，噴油嘴霧化效果、火星塞電弧電壓穩定度等變數，都會影響燃燒效率導致引擎室積碳，並非只有燃料一項因素而已。92 就算再趨近完全燃燒，積碳再少，卻也難保證可達零積碳，故造成 ECU 退點火降馬力峰值的機會也更高。
竊認原廠在綜合上述各種變數考慮下，爲何對高壓縮比、高增壓 (包括點火正時過快) 的引擎，建議用辛烷值較高燃料的主因，藉高辛烷值燃料以保護引擎避免爆震，並較能充分發揮馬力峰值。
九、如何應用現有設備去比較調校前後差異?
很多老經驗的車主、技師或試車手，一上車發動，就能迅速感受車輛前後差異。就像過去老醫師靠理學檢查就有把握診斷一般疾病不離譜，現在菜鳥醫師只能等所有檢驗報告出來再說一樣。車主可用來測量的工具如下:
(一)很多車款基本標配 :
1. 時速表 : 掛檔後不催油的時速、起步加速、與鬆油門開始滑行時的初速
2. 轉速表 : 怠速穩定、轉速滑溜
3. 水溫表 : 燃燒熱值參考
4. 油溫表 : 燃燒熱值參考
5. 旅程電腦 : 油耗
(二)其他設備 :
1. 排溫表 : 頭段廢氣溫度(渦輪改裝迷常裝)
2. 分貝計 : 排氣管噪音值。敏感度選 A ，比照環保局檢測噪音車測試環境條件，其誤差有限。
3. 驗車時廢氣排放檢驗報告。CO、CO2、HC 都遠超過應有標準的好。
4. 若有程式可讀取 ECU 中之空燃比、空氣流量、噴油量、節氣門角度、點火正時、氣門正時、增壓值、油壓等數值更佳。
5. P-box 可看實車性能數據。
6. 馬力機可看馬力扭矩關係變化。
(分貝計)
(三)感官本能 :
1. 聽覺: 怠速運轉聲，拉轉聲、排氣噪音明顯變小。
2. 觸覺: 排氣管口溫度大幅下降。除非是裝人工皮、末梢神經已壞死的患者，只好用溫度計測量外，這用體感也能知道。
3. 視覺: 排氣管口黑碳量大量減少。大量影片顯示排氣管不噴黑煙改噴水。用石蕊試紙測試噴出的水接近中性。
4. 嗅覺: 排氣嗆辣臭味明顯變淡。連鄰居都聞得到前後差異。
92T 起步加速(再三強調: 不是尾速更快)、臭味、水氣、排碳、與噪音等感官指標，在調校前後車主感受上的差異，已遠超過儀器測量可能的誤差範圍外，有顯著意義。就像感覺發燒時，屬於醫材一級的家用體溫計顯示 39.8 度，到醫院後即便再用更精密(?)的體溫計，也不過是再確認而已，家用溫度計的數據依然有意義。何況自身感受早就有非常明顯差異。Tuner 調校燃料的過程也是一樣，如人飲水，冷暖自知。
有儀器檢驗固然最好，但儀器並非是追求真相的唯一有效證據。
十、萘丸可做為添加劑嗎 ?
因其是複合性碳氫化合物，為苯的架構 (C6H6)，極為穩定，苯類的環狀結構，屬非極性物質，可溶於汽油，堵塞油路的機率不算高。萘是 3 個 苯環結合而成的化合物，的確能減慢燃燒速度。因苯環比單純的碳鏈更難打斷。在燃燒室裡，相當於辛烷值提高。
萘丸燃燒 :Ｃ6Ｈ6＋【１５／２】Ｏ2→【６】ＣＯ2＋【３】Ｈ2Ｏ。但若萘丸先跟燃料中其他成分化合，則有可能會產生有毒氣體，故不建議單獨添加。
十一、何謂科學 ?
（英語：Science，希臘語：Επιστήμη）是通過實驗的方法，對現象（原來指自然現象，現泛指包括社會現象等現象）進行歸因的學科。科學活動所得的知識是條件明確的（不能模稜兩可或隨意解讀）、能經得起檢驗的，而且不能與任何適用範圍內的已知事實產生矛盾。邏輯學和數學的地位比較特殊，它們是其它一切科學的論證基礎和工具。科學在認識自然的不同層面上設法解決各種具體的問題，強調預測結果的具體性和可證偽性，這有別於空泛的哲學。科學也不等同於尋求絕對無誤的真理，而是在現有基礎上，摸索式地不斷接近真理。故科學的發展史就是一部人類對自然界的認識偏差的糾正史。因此「科學」本身要求對理論要保持一定的懷疑性，因此它絕不是「正確」的同義詞。
「科學」不好以簡短文字加以準確定義。一般說來，科學涵蓋三方面含義：
觀察：致力於揭示自然真相，而對自然作用由充分的觀察或研究（包括思想實驗），通常指可通過必要的方法進行的，或能通過科學方法——一套用以評價經驗知識的程序而進行的。
假設：通過這樣的過程假定組織體系知識的系統性。
檢證：藉此驗證研究目標的信度與效度。
科學包括基礎科學與應用科學。基礎科學僅以通過試驗探究自然原理為目的，其成果一般不容易在短期內得到應用，如物理、化學、生物和地質學；應用科學則兼有探究原理與關注應用這兩個方面的動機，如醫學、藥學、應用光學、氣象學、科技考古學和博弈論。按理來說，科學不同於純技術類學科，後者只涉及運用已有的知識與原理進行發明創造，而只帶來技術變革，不在原理層次挖掘出的新規律，如工程學、法醫學、農學和林學。應用科學與純技術有時候很難界定。因科學與技術經常一起被提及，重要的技術發展有時也會被大眾視為是科學成就，例如袁隆平曾3次未評上中國科學院院士的一大理由就是雜交水稻在科學界常只被認為是工程學成就，而非科學成就。[1]大眾關於愛迪生算不算科學家的爭論也與之類似。一些學科是側重基礎研究還是側重應用研究可能會隨時間發展而變動。如天文學的前身占星學是為宗教儀式服務的，屬於應用類學科（當時還不算是科學）；天文學目前是以基礎研究為主的科學，但也有發射宇宙衛星等少數可帶來實質性服務（如電台廣播與手機信號）的技術應用；天文學在實現星際移民與太空資源開發的未來可能又會變成以應用為主的學科。
與其它文化事物的聯繫
科學雖然與宗教有過大衝突，但它與宗教和神秘主義並沒有嚴格的對立關係。尤其是近代社會變革以來，一些宗教也發生了適應社會進步的改革，與科學的矛盾趨於緩和。有布道者也開始用可支持自己宗教觀點的科學原理舉例，雖然解讀得很走樣。歷史有許多著名科學家都有宗教信仰，如歐拉和柯西，宗教信仰並未使他們的科學視野有所局限。而知名物理學家恩里科·費米則是一個不可知論者，他對原子彈的研發和量子物理的發展有重要貢獻。費曼認為（在20世紀50年代）有超過半數的科學家無宗教信仰，而且科學不能論證上帝不存在。[2]與科學對立的事物主要是頑固守舊的原教旨主義、排斥理性的反智主義以及違反實證精神與客觀原則卻以「科學」自我標榜的偽科學。 (摘自維基)
現階段 BMW E92 335I 就像一間精密的移動實驗室，所測得的各項數據已達重複性的標準。但已有更多他牌同款車，經不同車友調校後，亦粗具再現性的標準。學術研究的科學性，集中表現在真實性、準確性、邏輯性與再現性。的確值得深入研究。
Q and A :
一、排氣管噴水，是不是只有剛發車時才會，等熱車完並跑一段路後就沒有了是嗎？
發車時噴水，是因發車時排氣管溫度較低，怠速時的空燃比較穩定也易完燒，加上此時水氣排出慢，所以較易凝結成水滴。行進間則上述三點都有改變，所以較難凝結成大水滴。但若能達到完燒，尤其是天氣夠冷時，行進間也有噴水的可能。
