總之，MG的營業據點當下仍然很少，要排個試駕可是難上加難，因為整個雙北地區有興趣的消費者都得搶內湖所這少少的三台試駕車。從我填完表單，收到業務聯絡，到真正開到HS PHEV為止，中間花了超過一個月(但也歸因於PHEV車型10月中以後才開放試駕，要擠試駕肯定得排隊)。這次的分享也不花篇幅仔細介紹內外觀，直接進入正題:究竟MG HS PHEV開起來怎麼樣。
先忘記你曾經在任何媒體上已看過的試駕報導，第一眼看到HS PHEV的印象，和規格表上的數據，都會讓人有一種他是一台運動化SUV的感覺。能塑造出這種感覺，也得佩服MG的設計團隊很擅長於建立消費者對產品的視覺和第一印象……嗎?但經過今天不長不短的一小時試駕後，我得告訴我自己，他並不是你想像中的那種車，壓根就不是。
先以副駕乘客的觀點說起，副駕駛座的座椅高度不可調整，且座墊高度相當高，副駕的坐姿會讓人有種高高在上的錯覺，我的頭部也離車頂相當接近。座椅設計本身沒什麼問題，車室隔音大致上也OK，但車窗上緣的風切聲約莫超過60公里就會開始出現，並慢慢增加，確實有點惱人。
而以駕駛的角度看HS PHEV，只能說這台車有它自己的特性跟脾氣，駕駛必須去學習跟配合HS PHEV的特性而行，而沒辦法短時間內輕易的把他開好。帳面上，HS PHEV有著超過290匹馬力的綜效輸出，這可不是小數字，實際上這台車的加速力道要說慢，他不慢，要說真的很快，好像也沒有。0-100加速根據8891實測7.3秒，不比KUGA 250快，也比絕大多數國產車快，但……就是那種你會懷疑290多匹的綜效輸出到底藏在哪的體驗。他終究是綜效輸出，而非純粹靠內燃機壓榨出290匹接近300匹的馬力，要追求很刺激的加速體驗，在HS PHEV上別想了，他沒有，他不是靠這種東西吃飯的。
再講到他這套油電系統，他的這種油與電的交互運作和協調的結果，品質並不是讓我很滿意。從電力切入內燃機運作的過程中，那種”SWITCH”過去的轉換感受始終明顯，時速一到就”啪”的切過去引擎主導驅動，不加修飾的切換只會顯得粗糙。另外HS PHEV的動能回收系統無法手動以撥片調整運作模式，只有AUTO MODE，讓車輛自行決定動能回收系統的運作狀況與回收力度。也因為這樣，HS PHEV不能像我平常開車時隨意地把油門放開讓車輛滑行前進，而是像純電車一樣，全收油門就會進入回充模式，相當明顯的回充力道造成十分顯著的減速，很像TOYOTA的油電車隨時掛B檔開，很容易因為這樣的加速後收油門->回充模式的強力減速，造成乘客的不舒適。這種完全交給車輛決定回充系統運作時機，有時候不回充有時候開到最大的設計，最終只能由駕駛去適應並學習怎麼踩踏HS PEHV的油門，否則車上沒人會覺得愉快，開得痛苦坐得也痛苦。
最後，提到HS PHEV的操駕特性，前面提到他不是你看到的這樣運動化，而是一台純粹的舒適化車型，而且可能比你想像中的更SOFT，更慵懶。HS PHEV的轉向算是偏模糊的那方，配著一支運動化方向盤，但轉向的精確度不足跟齒比稀疏感卻沒辦法在你需要精準轉向的時候幫到你，始終帶著相當程度的不確定性。懸吊設定真的是相當軟，軟到幾乎可以跟RAV4比，時速40公里帶著速度進彎就會產生極為明顯的側傾，軟歸軟但HS PHEV又開不出RAV4在一些小彎裡的靈活性，有點尷尬。經過一些橋面的接縫起伏處，上下晃動的幅度會比我預期的多出一到兩拍，緩解路面衝擊的效果算好，但吸收起伏震盪波應該更明快。而煞車或許是原廠考慮HS PHEV有動能回收系統增加檔煞效果，抑或是車重增加但煞車部件維持HS汽油版的設定，物理煞車效果對我來說是不夠用的，制動力很明顯不符預期的弱，如果動能回充沒有介入產生檔煞效果，光以踩踏踏板產生的物理煞車力度應該是不足以支撐這台車1700公斤級的重量。
總結HS PHEV給我的短暫體驗，它真的得靠駕駛經驗去學習怎麼跟這台車共處，如何從它的特性中摸索出一套開得舒適的駕駛方式。尤其是動能回充系統的介入狀況，隨時收油門都可能出現的強烈擋煞，再再考驗駕駛怎麼不要把乘客一下子就搞到暈車。與外觀不符的舒適化取向設定，或許多數人應該是可以接受這樣的落差，但總會覺得有點……包裝與內容物不符?題外話，HS PHEV最近應該是可以交車比較順暢，現在訂車11月12月都有機會交車，汽油版HS就比較久，現在訂交車時間得明年2月或3月才有可能配到，89.9萬的一口價吸引力的確不凡。
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