Toyota GR Supra MT 試駕｜成就經典的最後一塊拼圖

2019年，當現任豐田集團會長豐田章男駕駛新車登上北美車展的舞台，正式宣告第五代Supra的到來，讓這輛家喻戶曉的經典跑車在歷經長達17年的沉寂後，終於再度回歸市場。一如當時早已證實的傳言，新一代Supra其實是Toyota與BMW兩大車廠共同合作之下誕生的產物，保留直列六缸引擎及純種後驅設定已是僅有的堅持，未能把手排變速箱加入配置當中，或許才是當初上市時的一大遺憾。好在，Toyota最終並沒有辜負眾多車迷的期待，於2022年以年式更新的名義，推出了搭載六速手排變速箱的Supra，且僅供六缸車型專用。誰會想到如此熱血、純粹設定的跑車，會是掛著以家用代步聞名的牛頭牌廠徽呢？


事實上，在豐田章男任職社長時期的帶領下，Toyota在近幾年於性能車領域的著墨可是非同小可，特別是在2017年成立Toyota GAZOO Racing Company，以「GR」兩字揭開性能字品牌的序幕，首發車款正是又名GR Supra的第五代Supra。緊接著在短短五年內，原廠便接連帶來了GR Yaris、GR86及GR Corolla等多款性能之作，顛覆世人對於品牌過往的既定印象，且在這波大缺車的環境下更是掀起一波又一波的搶購熱潮。另一方面，針對一般乘用車如大家耳熟能詳的Corolla Altis、Corolla Cross、Yaris或RAV4等，官方也規劃換裝運動化套件的「GR Sport」車型作為選擇，進一步加深GR兩字於大眾心中的識別度。


Toyota國內總代理和泰汽車在GR Supra於2019年北美車展亮相之後，不到半年的時間內就將新車空運來台展示，並在同年九月份開賣，首波配額只有不到三位數，老早就已售罄。當年初引進時採2.0T、3.0T兩動力、三等級編成規劃，售價介於203～248萬元之間，堪稱當時性價比極高的Fun Car之選。如今物換星移，和泰汽車於去年導入新年式GR Supra之際，車系編成也有所調整。舊有的2.0升四缸動力單元不再提供，僅保留3.0T Premium單一等級，並帶來自排AT及萬眾期盼已久的手排MT兩版本，售價也跟著一路水漲船高。新登場的手排MT定價已經來到266萬元，自排AT更是要價269萬元，較多年前剛登台的時候有著約二十萬元上下的漲幅，顯然物價已經是回不去了...。


然而，綜觀當前國內市場，要滿足手排這條件，大概就要先刷掉九成五的乘用車；引擎蓋底下還要有具六缸引擎的，那更是少之又少。過去保時捷引進的718 GTS 4.0尚有手排可選，現也不再於官網販售，而搭載3.0升水平對臥六缸雙渦輪引擎、七速手排變速箱的Carerra T，售價則是692萬元起跳。看來看去，既要享受六缸單元的大動力，又要保有手動換檔的原始性，不到三百萬元的GR Supra MT已經是不可多得的「平價」選擇了；這也讓Toyota成為國內旗下車系擁有最多手排選項的乘用車品牌之一，還真是意想不到對吧！



問世於四年前的GR Supra，外觀設計靈感來自近十年前於北美車展發表的FT-1 Concept 概念車，最大特徵集中在車頭仿F1賽車鼻翼造型的前保桿及下氣壩。量產身份的GR Supra幾乎完整繼承概念車的神韻，以現今眼光來看依舊張狂帥氣，且絲毫看不出與雙生車BMW Z4的關聯性，甚至也不像任何一輛Toyota，橫空出世的前衛模樣於路上迎來不少注目禮，想必是其他豐田車主少有的體驗。


獨立單體式6 LED頭燈組為Supra在細節之處增添個性及科技感，下方的LED日行燈同時也兼具方向燈的身分。該頭燈組另附自動水平調整，以及AHB智慧型遠光燈切換系統。


絕大部分的車系在改朝換代的時候，車格放大再放大都是必經的過程。沉寂17年後復活的第五代Supra，沒有按照如此潛規則，反倒將車身長度由4.5米多縮短至4,379mm，軸距更是從2,550mm減少至2,470mm，比起小一號的GR86（2,575mm）還要短小，營造極為緊湊的車身比例，對操控表現自然也有所助益。



順著引擎蓋、車頂再到車尾的鈑件走向，不難察覺Supra全身都充滿肌理分明的線條刻劃，雙弧式車頂及車側窗框輪廓更是向當家傳奇跑車2000GT取材的設計靈感。試駕車身著耀眼紅車色塗裝是個人認為最能彰顯Supra熱血張狂個性的代表色，原廠另有閃電黃、晝光白、湛夜黑、消光灰以及隨年式更新而增加的炫馳藍、礦石灰及消光白共八種車色可選，其中兩種消光色都須加價選配。


足下的19吋鍛造鋁圈是辨識新年式Supra的特徵之一，重量更輕但又進一步提升本體剛性，內部另配印有Supra字樣的紅色四活塞鋁合金卡鉗，出自於知名大廠Brembo；配胎規格為前255/35R19、後275/35R19。


飽滿外擴的後葉子板為Supra帶來極具張力的視覺效果，上翹的擾流尾翼、粗壯的雙出排氣尾管及類方程式賽車的下擾流燈組，在在強化Supra的運動特質及戰鬥風采，展露豐田家族中最高調、最具侵略性的外貌。



相較於張揚的外表，Supra的內在就顯得內斂穩重許多，以水平式中控台配上不對稱式的中央鞍座為基礎，沒有太多花俏華麗的鋪陳，隨處可見實體按鍵的配置不同於現今觸控當道的趨勢，重點放在便利就手的使用者體驗。當然，眼尖如你肯定能發現不少零件是來自於德裔好夥伴BMW的分享，諸如方向盤、空調和多媒體系統等，使得內裝整體的原創性就不如外觀來得高，但好處是可以享受德系血脈的科技加持。


畢竟身價在家族中定位高階，Supra於中控台、車門板及中央鞍座等處都能見到大量皮質及軟質塑料的堆疊，方向盤、座椅等也都採真皮包覆，讓質感跳脫平價檔次。另外，紅黑雙色混搭的內裝色也為整個座艙增添變化，與外觀的耀眼紅車色更是相互呼應。


8.8吋數位儀錶以轉速錶為中心，是不少性能車款的共通點之一，該組儀錶可改變的設定不多，左側為時速及定速巡航等資訊，右側主要是提供導航指示為主。

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透過方向燈撥桿上的BC鍵可切換行車電腦的顯示資訊，包含旅程、總可行駛里程、耗能數值顯示、平均車速及平均油耗等內容。

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全彩HUD抬頭顯示器是Supra車系的標配，操作方式和BMW車款的邏輯相同，透過方向盤右側的功能鍵可快速切換音樂曲目等。

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名為「Super Command」的8.8吋觸控螢幕主機，其實就是BMW的iDrive多媒體系統，連旋鈕也原封不動地移植過來。


該套系統雖然不是最新版本的軟體，但基本功能一應俱全，也保有直覺好上手的特點。此外，若是使用iPhone的車主也能以無線方式連接執行Apple CarPlay。

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即便是跑車定位，Supra車系還是標配不少主被動安全科技，如PCS預警式防護系統、LDA車道偏離警示系統、BSM盲點偵測警示系統、RCTA後方車側警示系統及倒車影像輔助系統等，若是自排版更將ACC全速域主動式車距維持定速系統（含Stop&Go）列為標配，向一般乘用車看齊。


有別於BMW車系常配置的harman/kardon環繞音響，Supra另標配品牌慣用合作的JBL立體環繞音效系統，附12支揚聲器，但想必大多時候應該還是沉浸在六缸引擎和排氣聲浪的薰陶居多吧！



整個座艙最令人垂涎三尺的部分，非這具「六速手排」莫屬！雖說變速箱本體與引擎一樣源自於盟友BMW，但具備與GR Yaris相同的iMT智能換檔科技，於換檔時主動調節引擎轉速以提升檔位銜接時的順暢性，也就是自動退檔補油的功能。附有GR徽飾的球形排檔頭，原廠表示有特別強調抓握及換檔手感，延排檔頭向下延伸的白色縫線另又增添些許細節質感。排檔座周圍以碳纖維紋路飾板點綴，這點就與自排版相同。


為了安置體積較大的手排座，中央鞍座的按鍵編排也經過重新規劃，將快捷鍵改成陳列於排檔座左側，功能依序為怠速熄火關閉、Sport模式、停車雷達、動態穩定系統及駕駛輔助系統等。

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排檔座的前方是一組置物托盤，以及全車唯一一組USB-A充電孔，若要擴充充電孔就只能善用一旁的12V電源插孔。後方是兩組大型置杯架，以及一個適合收納鑰匙等小型物品的置物格。

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尺碼縮小之後，第五代Supra也由過往的2+2人座改為純雙座設定，兩張跑車座椅採Alcantara麂皮/真皮混搭包覆，泡棉厚實，包覆性亦屬水準之上。雙前座都附有八向電動調整及四向電動腰靠，還可另外調整兩側鬆緊程度，以對應各類不同身形的駕駛及乘客；駕駛座另有兩組記憶功能。

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連同後擋風玻璃一同上掀的尾門讓擺放行李變成一件易事，但尾廂外並無設置開關，需從車內或長按鑰匙上的按鍵才能打開，多少有些不便。行李廂容積為290公升，要應付全車兩人的行囊應是綽綽有餘，與座艙中央相連通的設計便於從前方拿取物品。


引擎蓋底下的直六引擎便是Toyota找上BMW合作的主因之一，起因是豐田集團現已無任何服役中的直六單元，為了傳承歷代Supra的精神與堅持，選擇借助「直六專家」藍白廠徽的幫忙自是不必花大錢又能達成目的的捷徑。這具代號B58的3.0升直列六缸渦輪引擎已是不少BMW性能車款的動力來源，於Supra上可榨出340hp最大馬力，高達51kgm的最大扭力可於1,600～4,500rpm釋放。海外版本更進一步將最大馬力拉抬至387hp，只可惜台灣未能同步跟進。

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駕駛模式可選Normal、Sport或是個別調整避震、轉向系統及引擎的Sport Individual，每組項目都有兩組參數可調。因為是手排車型，變速箱自然就沒有模式可以調整。


我們曾在去年新年式GR Supra登台之際，於麗寶賽道短暫與手排版交手過。這回場景換至一般公路，在不需要如此激進的操駕方式下，手排版倒也展現親民的另一面，檔位行程短且入檔紮實明確，離合器不會過於重腳，接點也算好抓，只有踩踏行程稍微長了一些，但稍加適應之後很快就能找到換檔節奏。再者是與之搭配的直六渦輪引擎，於低轉速域的扭力就相當充沛，所以大多時刻就算早早換至高檔位，也沒有使不上力的問題，於市區無須頻繁升降檔，一樣能在走走停停的車陣中輕鬆跟上車流，展現大排氣量與渦輪結合的全方位優勢。


除了低轉速域夠力之外，該具引擎於高轉速域的爆發力及延伸性也很有看頭。切換至Sport模式後可察覺油門響應變得靈敏許多，出力也更加直接，只要選個合適的檔位讓引擎轉速保持在好球帶，踩下油門的瞬間推力也隨之襲來，伴隨著高亢的拉轉聲浪，臉上更會不自覺地露出微笑！坦白說，論加速這檔事，從成績就可看得出用電腦換檔的自排變速箱還是比人工換檔的手排略勝一籌，前者為4.3秒，後者則需4.6秒（歐規數據）。但手排給予的最大樂趣就在於「自由度」，可以隨心所欲嘗試在任何時間換檔，或任何檔位加速，找尋最適切的組合，就能更深入地與車輛的動力系統進行「溝通」，帶來截然不同的駕馭體驗。


進入山道環節，這邊就不得不先讚揚一下天資聰穎的自動退檔補油功能。這也不是我們第一次試駕有此功能的車款，諸如Toyota自家小鋼炮GR Yaris，或是保時捷718 Spyder、911 GT3 with Touring Package等車款皆有搭載。拜精良的電腦程式所賜，每每降檔之餘總是能將轉速補足至恰到好處的區間，完全免除人工補油可能會發生的失誤。如此一來，在山路操駕之時就少了一項需要苦練的技能，或甚至是平時代步行駛也助益良多。你只需要把退檔/釋放離合器做好，剩下的就交給系統來幫忙。對於像Supra這類馬力較大的跑車而言，個人認為是利大於弊，在保有基本自主性的同時又能更專心於車輛操駕的掌握，處理好眼前的每一個彎道。如果真心想磨練換檔技巧，這項功能也是可以在駕駛模式中關掉的。


Supra的懸吊調校是標準的跑車設定，若以BMW車款類比的話大致介於M Performance二軍與M Power一軍之間，其所搭載的AVS可變阻尼控制系統，不論於Normal和Sport都是偏重硬派的取向，差別只在於支撐性的強度是好或是更好，配上低重心的底盤配置，以及低坐姿的跑車座椅，過彎剎那幾乎不受側傾影響信心。縱然是極短軸距的後驅架構，Supra於彎中的動態並沒有想像中那樣過於不安分的躁動，轉向手感與車頭指向性都非常精準到位，在出彎時多給點油門確實能感覺到後軸靈活的特性，但最終仍能按照心中的路線走出漂亮的軌跡，敏捷但受控的特質令人刮目相看！


誠如前文所述，單就加速成績來看，Supra手排版對上自排版可說是居於下風，但「駕駛樂趣」這檔事從來就不是只單純追求速度快而已，否則馬力更小的GR86、隔壁棚的Mazda MX-5在Fun Car界中也不會有這麼多玩家推崇。如何在一來一往的當下與車輛之間擁有最直接的交流和回饋，才是最讓人津津樂道的互動。在這休旅車橫行、電動車崛起且駕駛輔助功能日益發達的世代，沒有後座、聲浪大聲、還得靠自己換檔的GR Supra MT，光是存在就屬難能可貴，讓每一個坐上駕駛座、手握排檔桿的男男女女，找回「駕馭」的初衷。

MD：Qing 夏晴
攝影協力：馬克、林恩
後製協助：Sharon

▍Toyota Supra 3.0T Premium MT 規格諸元表

引擎型式：直列六缸DOHC 24V 渦輪增壓
排氣量：2998c.c.
最大馬力：340hp/5000～6500rpm
最大扭力：51kgm/1600～4500rpm
驅動方式：後輪驅動
變速箱型式：六速手排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：前255/35R19、後275/35R19
車身尺寸：4,379mm x 1,854mm x 1,292mm
軸距：2,470mm
車重：1,525公斤
國內售價：266萬元