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Mazda 3 全新第四代試駕:站上全新高度的嶄新格局

person icon 艾咪 2019-06-27
Mazda 3 年輕前衛的設計受到追捧,一直是國內年輕人高度注目也喜愛的車款,歐化操控更使品牌形象向舒適化靠攏許多。如今第四代車型推出,延續人馬一體、SKYACTIV工藝、魂動設計理念,並加入更多日式奢華元素,並用日式減法美學、人因工程,跳脫過往定位躍進新時代。

Mazda 3 全新第四代試駕:站上全新高度的嶄新格局

大家應該可以發現,車廠為了讓新一代車款有更鮮明的進步和競爭力,基本上都會通過加大尺碼,或提升定位的方式進行操作,就像當前BMW G 世代3系列,身形尺碼就成為歷代之最,而新一代 Mazda 3 則是在定位上與第三代車型有相當鮮明差異;而事實上這次 Mazda 3 就沒有鎖定原本的既定市場和對手,而是將向上墊高定位朝向高級化發展,也就是這次原廠相當強調的 Mazda Premium。

這樣說各位可能不同意,但 Mazda 和 Toyota 或是 Ford 本來就不是屬於相同性質的汽車品牌,嚴格來說 Mazda 在定位上是屬於相對小眾的品牌,需要提供與眾不同的體驗;這份體驗說的不只是駕馭體驗,是一輛汽車從視覺、觸覺、氛圍給予駕駛與乘坐者的感受,透過車輛貫徹並傳遞品牌核心精神,而人馬一體依然是 Mazda 當前最高宗旨,當然也是最核心的造車精神,講究車輛與駕駛間對話,這需要仰賴唯有日本職人的講究方能達成。

怎麼達成?這回原廠舉辦試駕活動,整整花費兩個小時溝通,其中不是講述機械技術還是車身剛性這類制式的內容,而是包含深入到令人無法理解的人因工程、功能操作模組回饋、內裝設計、材質應用,甚至是座艙光源對人眼視覺習慣而特別設定的照明色溫設定等,這類與使用者真實在使用上有感卻又不易察覺的項目,而這就是 Mazda Primeum 提供出色的使用體驗。

雖然說這些細節改變和進化,可能消費者不是麽在意,但不可否認這對於車輛整體表現來說真有不少幫助,也可說 Mazda 這回是從根本基礎重新打造一輛定位、調性截然不同車款,而這也是較第三代車型售價區間上漲大約10萬元左右最大的主因。然而,要說 Mazda 3 這回在國內要以什麼定位自居?我認為是要完全擺脫曾經的國產色彩,以精緻甚至是豪華質感重新塑造品牌形象,在競爭激烈的市場中找到絕無僅有的位置。

所以,如果想要找到第四代 Mazda 3 和過往同級對手的性價比優勢並不容易;可如果想要質感、體驗更上層樓的話,第四代 Mazda 3 確實有這個本領。不過,在分享第四代 Mazda 3 的本領之前,我們先來看看內外觀設計上和上一代車型有什麼不同。


 


外觀


第四代 Mazda 3 依然使用「魂動」設計語彙為主軸,所以不論是線條或輪廓還是稍微看得見上一代車型身影,然而這回是經過修整且更加動人的「魂動二代」,整體看來更加大膽、更超現實,頗有預覽概念無修直出的感覺;而且就如同許多新世代的車款一樣,第四代 Mazda 3 其實並不上相,也就是說實車比照片順眼許多,濃厚設計感不會令人反感反而相當引人矚目,尤其能發揮「魂動紅」塗裝優勢,由曲面映照出漆面層次。


Mazda 透過流線厚實、剛性穩重的手法打造第四代 Mazda 3 外觀,即便是五門款頂級車型也沒有霧燈,保險桿下方僅以深色塗裝的飾條增添層次感,而一個設計如此簡單,卻能有如此動感回饋,不得不佩服 Mazda 在美學設計領域的成就,當然無愧於紅點設計大獎得主身份。


纖細的頭燈造型很動感,而在細細觀察內部排列之後,我甚至想取一個極致中二名稱,因為它真的很酷、很炫,立體式光環日行燈搭配中心 LED 投射式大燈很有未來感。


水箱護罩大概是整個外觀中最有「現代感」的部件之一,而且延續之前曾在第三代車型出現的設計,這次第四代 Mazda 3 的下眼線也更完整的延伸成整個水箱護罩的框架,包覆內部 3D 立體幾何排列的網狀格柵。


這個角度下的 Mazda 3 也很漂亮,而且可以觀察出即便整輛車使用大量的曲面、弧面元素設計,但其中依然藏有許多轉折銳利的線條,像是後照鏡或是後三角裝等都是,修飾原本強烈的侵略性以更內斂的方式呈現。


這份極簡延續到所有視覺可及之處,而側面輪廓也是另一個令人印象深刻的所在;沒有折線、沒有飾條,只有大面積曲面和厚實C柱,看起來卻不覺得單調或空洞。

先前的文章中,不少網友討論的言論都集中C柱上。事實上,它並不是超然的厚實,可是角度確實超乎常車,而這也是讓新 Mazda 3 看起來超現實的關鍵之一,同時也讓側面輪廓有種肉食性動物準備伏擊獵物的仿生感。


緊接在大角度的後背下方是近 90 度的轉折,而兩側便是對稱四圓造型尾燈,這部分更是第四代 Mazda 3 最複雜的部位之一。

煞車

照明

方向指示

尾燈造型和頭燈一樣很酷,而且科技感和未來感更外顯;鑲嵌在車體 3D 立體設計,內部還有光環、燈柱,各負責不同判讀資訊,當然也絕對有資格獲得一個中二的專屬名稱。


第四代 Mazda 3 國內販售車型除了四門款尊榮型之外,全車系都是配備215/45R18規格圈胎,配胎使用的是普利司通T005,配色則是和第三代車型相同的槍色塗裝。


第四代 Mazda 3 目前在國內市場目前只提供單一 2.0 汽油動力,沒有增壓、沒有渦輪,大致上就是和第三代車型相同的 SKYACTIV-G 引擎,但是原本在簡報時有說,新車引擎內部機件還是有優化,包含改善活塞形狀增加抗爆震能力、減少阻力,再改用擴散性更好的噴油嘴等。

不過,以上優化雖然優化引擎效率,且提供更好的運轉肅靜性,但沒有反應在動力輸出上,最大動力輸出為165匹、21.7公斤米。


 


內裝


第四代 Mazda 3 強調 Mazda Primium 將車輛帶向更豪華的定位走向,內裝設計和佈局也大幅度變動,而且依循人因與極簡化的設計方針打造全新座艙,尤其人因設計考量程度相當完善,不論是視覺或是感覺都有相當好的成果表現。

視覺上,內裝零件數量減少,同時透過大量軟質包覆,減少反射光澤也減少對視覺反饋的干擾,不只能有更簡潔的樣貌,對於質感提升更是有感;觸覺上,大從中央扶手的控制模組,小至窗戶啟閉開關,操作回饋都經過精心設置,就是為了追求兼顧質感和操作的適切回饋。


當然,這回 Mazda 3 下的功夫不只如此,甚至是人體的運動習慣、還有前文所說的照明色溫等,都在原廠設計師與工程師的考量範圍內,其餘舉凡排檔、杯架擺放位置,中央扶手開啟方式,也都在經過思量後重新調整。

方向盤

方向盤 右

方向盤 左

方向盤採用歐化的設計筆觸簡化視覺負擔,雖然直徑似乎有略微增加,但依然維持相當骨感的回饋,操駕運作回饋也相當細膩。至於左右兩側操作模組,左側基本上負責多媒體播放和儀錶顯示功能等,右側則是各項駕駛輔助功能操作,不論圖示或實際使用都很直覺、簡單。

說到駕駛輔助功能,第四代 Mazda 3 也有不小的進步空間:

 


MRCC全速域主動車距控制巡航系統


上一代Mazda 3雖已將MRCC列入配備清單中,但並非全速域設定,本回新一代Mazda 3升級為全速域系統,能在時速0~145km/h時,可依駕駛設定的車速與車距即時偵測前車行駛狀況,並自動保持安全距離,有效減輕駕駛負擔。若遇到塞車狀況時,車輛停止3秒內會持續跟車前進,停車超過3秒就會暫時停止,待車流繼續移動,駕駛人輕踩油門即可繼續跟車。

SBS智慧型煞車輔助系統


行駛時系統會主動偵測前方車輛、行人或自行車,當判別有碰撞風險時,系統將發出警示提醒,若駕駛未採取閃避措施,系統將自動介入主動煞車;若駕駛也同時踩下煞車,系統則輔以更大的煞車力道,避免或降低可能發生的碰撞。

SCBS都會煞車輔助系統


主要分成SCBS-F前行煞車輔助系統與SCBS-R倒車煞車輔助系統;前行系統的作動範圍為時速4~30km/h,擋風玻璃上方的近距離紅外線雷射感知器或偵測攝影機會偵測前方汽車,系統判別有碰撞的可能性時,煞車將預先加壓,如駕駛人未採取閃避措施,系統將自動煞車;到車輔助系統的作動速度為2~8km/h。

CTS巡航模式車道維持輔助系統


作動範圍為時速55km/h以下,系統會偵測道路標線,提供方向盤輔助將車輛維持於車道中央。

LAS車道偏移防止系統/LDWS車道偏移警示系統


LAS系統利用車載攝影機偵測行駛路線並記錄行車資訊,若駕駛產生疲勞、分心等情況,系統會透過警示音與方向盤震動警告駕駛者。LDWS系統在超過65km/h時就會自動啟動,可偵測行車道路標線,若行車動線發生不正常偏移時,儀錶板中的指示燈會閃爍,並佐以聲響警示,提醒駕駛注意及早反應。


中央模式 1

中央模式 2

中央模式 3

中央模式 5

隨著 Mazda Primium 概念導入,強調動感的潛望式儀錶不復存在,取而代之的是相當經典雅緻的三環式設計,且為提供更完整的車輛資訊,中央使用電子儀錶配置,可進行多種功能切換,包含速度指示、行車電腦、駕駛輔助等。


首頁

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設置-儀錶樣式顯示

設置-安全設定

設置-駕駛輔助系統設定

360環境暨倒車顯影系統

新一代 Mazda Connect 車載系統介面重新設計,質感表現相當出色,包含車輛、顯示設定、多媒體播放等各項功能,都必須通過中央扶手的控制模組和螢幕操作,而新一代系統介面不只介面簡潔好看,邏輯設定也相當清晰,使用操作相當直覺,並提供 Apple Carplay 或是 Android Auto 手機連結平台。


控台下方有一個置物空間,皮夾、手機都放得進去,空間應用機能不錯,但可惜沒有無線充電板可以使用。

相同的位置鄰接著兩個杯架,而這兩個杯架是從排檔後方移置到前方的,為的是駕駛在使用中央扶手時能有更舒適的使用空間。



全新排檔座整合於中央扶手內,操作回饋也相當有質感,左側也照慣例加入變速箱 Sport 模式,可以延後變速箱換檔時機。


排檔後方的 Mazda Connect 控制模組重新設計,按鍵大小、比例優化之後不止看起來更順眼,使用起來也更順手。

中央扶手 1

中央扶手 2


中央扶手 內部1

中央扶手 內部2

第四代 Mazda 3 中央扶手需要先往後滑才能開啟,主要是為了優化開啟時手肘的角度,讓操作更順手;開啟後內部空間尚算方正,規劃有USB插座、SD卡插座、12V車用充電插座等,也有隔板可依照使用需求自行調整。


副駕駛手套箱有些可惜,內部材質沒有經過絨毛包覆或進一步處理,看起來、摸起來都比較陽春。


第四代 Mazda 3 在 NVH 工程下了不少功夫,包含雜音阻絕、降低風切還有路面噪音等,為此針對車身多處特別進行改良,同時更有直接和固定在車身上的音響系統,為的就是減少間隙,降低共振發生機率;而頂級車型使用 BOSE 音響系統更可以提供絕佳聽覺饗宴。


駕駛左前方有一組按鍵模組,由左至右分別是安全輔助系統總開關、360環景系統開關、雷達輔助系統、循跡穩定系統。


新一代 Mazda 3 人因工程做得相當精細,兩張座椅不只依照人體背部曲線設計,同時也模擬人走路時的骨盆狀態,營造出最適切的角度,確保駕駛能在最不費力的狀態維持坐姿穩定,減少身體負擔當然也能增加舒適性。而實際上,前座兩張座椅雖然真的有相當出色的舒適性,唯獨可惜位置調整仍是手動調整。




Mazda 3 在後座空間上一向沒有比較亮眼的表現,第四代車型在這方面表現持平,由177公分成人乘坐,有一個拳頭以上的腿部空間,頭部大約有兩個指頭,不過新一代車型腰線比較高,後座乘員壓迫感也會比較重,此外,後座也具備出風口維持舒適性。



後座標準狀態下後廂空間有 327 公升,六四分離座椅傾倒後可以進一步擴展,但空間並不算特別寬敞、平整性則在水準之上。


Mazda 3 後廂底版材質輕薄,本身沒有支撐性,全靠底版下固定隨車工具和低音喇吧的泡棉提供支撐性。



看完內外觀設計的變革和箇中微妙,接下來我們來看看新一代 Mazda 3 的本領。

其實在國內正式舉行試駕活動之前,我們就已經前往海外進行搶先試駕,接著國內也舉辦多場賞車會,上週也搶先和國內正式販售車型進行親密的接觸,當時筆者就已經稍微玩過第四代 Mazda 3 的幾項功能和系統,即便時間很短,還是可以明顯感受到這回 Mazda 確實是以過往從未有過的高格局打造這款品牌重要的全球戰略車款。

Mazda 相當積極的想要跳脫過往的定位級距,從外觀設計到座艙佈局,也確實有成功做到這一點,但關於這些細節還是要親眼所見才會更有說服力;除此之外,我認為第四代 Mazda 3 在提升格局和定位的同時,多少也捨棄過去強調的運動性,而是改以更加沈穩內斂的樣貌呈現給消費者,這點不論是設計、質感、駕馭表現都是如此。


進入座艙立刻就會感受到和過往截然不同的氛圍,反而像是男孩長大成為男人一樣,Mazda 3 也隨著車系歷史的累積和堆疊,獲得更加成熟的樣貌;換言之,這次 Mazda 3 沒有過往那種年輕化的氣息,取而代之的高雅質感;不論是控台的冷氣出風口、空調控制模組、方向盤兩側的控制按鍵、排檔座,又或是中央扶手的各項操作模組,都有相當高的整合性,同時還有相當出色的觸感回饋,各項都對得起上漲的價格幅度。至少我會寧願多花一點錢,換取更好的駕駛環境。

此外,由於這次座艙不是從既有框架改良,而是經過完整的重新設計,因此空間感也和過往不同,尤其橫向空間表現更寬敞,各項功能的使用也真的很順手,不會遇到任何阻礙。

不過,後座由於整輛車的輪廓有相當大幅度的改變,雖然乘坐起來還算舒服,也沒有壓縮到太多腿部空間,但頭部空間卻多少受到一點影響,而且高聳的腰線和後門設計,讓空間有種莫名的壓迫感。


接著上路之後,雖然這次第四代 Mazda 3 維持和第三代車型相同的動力核心,SKYACTIV-G 2.0 升直列四缸自然進氣引擎,可就如頭前文所說內部活塞改良,明顯改善引擎運轉噪音,這給予駕駛和座艙內乘員動力系統運轉平順度提升的感受,甚至就連排氣聲浪都明顯比過去來的更渾厚,至少不會是以往高轉速惱人的運轉噪音。

然而,這次就算引擎機件優化,最大動力輸出仍只有165匹、21.7公斤米,就先今動力科技來說只能說是普普,在變速箱也同樣維持六速自排系統的前提之下,整體動力輸出性能並沒有顯著提升,百公里加速測試最終也只跑出 9.2 秒成績。

另外,或許是試駕車款行駛里程並不高,變速箱換檔邏輯並不聰穎,且換檔速度稍微有點緩慢;好在有 Sport 模式可以切換使用,讓試駕過程中有較好的表現空間。


至於操控性,這位日本小將就像是喝了歐洲洋墨水,有著和以往截然不同的調性,不再是過往那種輕盈、刁鑽、銳利的形象,這回歷經 Mazda Premium 洗禮,第四代 Mazda 3 的底盤整體均衡性更出色、開啟來沈穩許多。

這次新一代車型懸吊系統面對路面的抗爭放軟了姿態,且用最圓滑柔韌的方式處理任何一切衝擊,讓舒適型提升至少兩個檔次,然而,自此之後,Mazda 3 的轉向回饋也改變了樣貌,雖然可能不比以往靈活,但轉向精準度依然不變。

而大家關心的非獨立式懸吊系統,確實讓也讓 Mazda 3 的動態樣貌有所不同,但也更加匹配 Premium 形象;新一代 Mazda 3 設定其實和 Ford Focus 有幾分相似,雖然還是會出現轉向不足,可後軸還是有不錯的穩定性,不搖晃、不彈跳,若再更近一步推向極限時,則會出現和緩且線性的滑動,消弭轉向不足造成的問題。

如果要說的更明白一些,新一代 Mazda 3 的調性已經捨棄年輕熱血,朝高級、成熟方向發展,但是要動起來也還是有點本事,大概就像是籃球場上的中年大叔,雖然沒有辦法一直追趕跑跳碰,但還是可以突然打一個 Nice Play。


最後,這次我們試駕的是 98.9 萬元的五門 BOSE 旗艦型車款,近鄰百萬元門檻配備設定上自然也是車系之最,不只有全車系標配七氣囊,MRCC全速域主動車距控制巡航系統、SBS智慧型煞車輔助系統、SCBS都會煞車輔助系統、CTS巡航模式車道維持輔助系統、LAS車道偏移防止系統/LDWS車道偏移警示系統、BSM盲點偵測這些功能都是全部配備的。

而其中幾項重點也幫各位整理一下,這次 MRCC系統升級全速域、還有Stop & Go功能,能夠大幅降低駕駛負擔;SCBS都會煞車輔助系統則是加入行人偵測;其餘車道輔助在55公里以下維持在車道中央,時速65公里以上則是只有警示和輔助功能。雖然不具備 Level 2 自動駕駛能力,但對於這點,就原廠的說法,目前品牌依然是以輔助為出發點開發系統。

實際操作上,要開啟功能相當簡單,MRCC 也相當穩定提供輔助,不過CTS巡航模式車道維持輔助系統,雖然功能是可以在55公里以下將車輛維持在中央,但可能試駕路段比較彎度較大,還是會出現轉到出線的情況,實際使用時對於道路還是要有一定的專注程度。


今年車市相當精彩,尤其是國內主戰場的中小型房車級距,各車款幾乎都選在今年進行大、小改款,為市場開創全新局面,而隸屬相同級距的 Mazda 3 雖然腳步較慢,可也終於搶在第三季之前正式開始交付新車。

而 Mazda 3 這回全新改款登場夾帶全新策略,與其在競爭最激烈的戰場爭得你死我活,不如做出一點差異性,賦予自身全新定位朝高級化發展,或許因此價格競爭力贏面確實不大,不過就是質感表現還有整體進步的幅度來說,新一代車型確實交出一張相當漂亮的成績單,想必也會吸引不少講究質感的消費者。

Mazda 3 五門款 BOSE旗艦型規格諸元表


引擎型式:直列四缸DOHC 16V
排氣量:1998c.c.
最大馬力:165匹/6000rpm
最大扭力:21.7公斤米/4000rpm
驅動方式:前輪驅動
變速箱型式:六速手自排
煞車結構:前後碟煞
前懸吊結構:麥花臣附防傾桿
後懸吊結構:扭力樑
輪胎規格:215/45R18
車身尺寸:4460mm x 1795mm x 1435mm
軸距:2725mm
車重:1370kg

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看完了此篇報導後,是否對於New Mazda有更深的瞭解呢?當然,也請別忘New Mazda 3開發秘辛大公開! 一次看完不為人知的設計細節:
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