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駕馭速度和樂趣 McLaren Track Day 願望一次滿足

person icon 艾咪 2017-11-22

McLaren 今年再次舉辦品牌 Track Day 賽道日,適逢今年 720 S 發表,特別邀請媒體前往大鵬灣感受 Super Series 第二代車型性能魅力;同場還有 Sports Series 旗下全系列車款,包含 540 C、570 S、570 GT 等車款都能盡情感受卓越性能。經過整日賽道深度體驗各車款性能,McLaren 魅力早已滲透所有感知,讓人沉浸在絕對的駕馭樂趣之中。


McLaren 與Ferrari、Lamborghini 並肩位列一線超跑品牌,旗下車款依照不同性能表現、特性等,規劃 Sports、Super、Ultimate Series 三大系列產品;憑藉著賽場累積的經驗和技術,McLaren 各系列車款性能卓越而不凡,也克盡既有定位應有的性格。Sports Series 依照字義、排列,故是最為入門的車系,編成有 540 C、570 S、570 GT 等,同時也有最親民的駕馭表現和回饋;Super Series 性能層級已經更為進階,目前由 720 S 獨掌大局,亦能與大牛抗衡;至於 Ultimate Series 則是油電超跑三巨頭之一的當家旗艦 P1。

其中 Super Series 今年經歷改款,650 S 交棒給 720 S,正式將車系帶入第二世代,不僅設計截然不同,性能水平當然也更為高竿,最重要的動力系統升格為 4.0 V8 雙渦輪心臟,最大動力也一舉突破 700 匹馬力界線,國內總代理永三汽車也隨即接單販售,並在今年開始交車,同時也藉由品牌賽道日一展性能,當然也成為這次賽道活動焦點。不過,縱使 720 S 在場地內有著最強魅力,但 Sports Series 旗下車款亦不是省油的燈,而且不到千萬身價,便能擁有碳纖維單體式座艙確實誘人,加上循序漸進更能感受其中差異,還是讓人倍感好奇,究竟 Sports Series 本事到底如何。


依照規劃,這次 McLaren 賽道日有四輛車款下場,分別是 540 C、570 S、570 GT、720 S,每輛車上都有隨車教練,會從 Pit 區出發在場上繞行四圈,也就是會有三次衝過龍門的機會,徹底感受各車型動力表現。隨車教練也會依照駕駛狀況控制 ESC 系統模式,每一位駕駛上車時都會從 Normal 開始摸索車輛性能,並逐圈調整至 Sport、Track 模式,車輛真實性格也會隨之浮現,並在最終在第四圈時,以最熟悉車輛的姿態全力股催性能。而下場各車款雖然擁有不同性能,但卻有幾項共通的品牌特性,包含絕佳導向性、循序漸進的循跡性等,其中循跡性更是在準備有任何變化時,彷彿會預告駕駛一般,動態表現絲毫不會讓人感到意外,這種特性相當富有樂趣,也更讓人放心。

上午首先被分配到的是 570 S,乃是 Sports Series 中性能最出色,且最有駕馭樂趣的車款;接著便是場上焦點,同時也是現有販售車款中的旗艦 720 S(P1 已完售),在場上盡情肆虐賽道;經過午間休息,下午先是相較溫和的 540 C 重新暖身;最後以場上最紳士的 570 GT 作為結束,準備迎接教練駕駛的 Hot Lap。雖然駕駛順序並未如願循序漸進,但經過沈澱和整理後,以下報導將會依照性能逐步呈現,也順勢排序性能水準,並將 720 S 作為壓軸。以下讓我們進入 McLaren 的性能世界。


McLaren Sports Series 作為一線超跑品牌入門車系,不僅性能表現不能有絲毫妥協,還保有相對親民的價格表現。就以 540 C 來說,雖然跟隨在 570 S 後頭卻毫不馬虎,身價不到 900 萬,卻擁有單體式碳纖維座艙,不僅剛性亮眼,也成功將車重負擔抑制在 1,311 公斤;動力核心也使用熟悉的 3.8 V8 雙渦輪引擎,在雄厚潛質之下,最大動力相當客氣,設定在 540 匹、55 公斤米,有著百公里加速 3.5 秒能力,整體表現毫不遜色於同級對手。而且在內、外觀上,除了車型標籤之外,與 570 S 完全相同,就是「裝B」、「擺譜」也相當合宜。

不過 540 C 所能之事可不只是裝裝樣子,下了賽道表現可相當有勁,而且大鵬灣賽車場,其實是 540 C 施展拳腳好所在,搭配上底盤和懸吊設定造就絕佳性能,有著底盤大於動力的樣貌,也可以沒有包袱的把動力用盡;說得再明確一些,540 C 相當沉著,相較於場上其他車款,就像是個看破世間得武林高手,面對精準控制內力,得以在路線上柔順釋放蘊藏動力。此外,McLaren 即便性能超凡,依舊不忘日常使用需求,因此不論操駕介面、乘坐姿勢、懸吊設定等,都相當有親和力;就 540 C 懸吊設定來說,雖然行程短設定卻相當 Q 韌,有側傾卻能抑制在一定程度之內,同時還能明確傳遞路面起伏等一切細節,頗有 GT 跑車樣貌,但卻擁有純種跑車架構和性能。


憑藉 540 C,就足以讓人愛上 McLaren。


接著 570 GT 則是以 570 S 作為基礎衍生,因此同樣有單體式碳纖維座艙,動力核心也是 3.8 V8 雙渦輪引擎,最大動力設定在 570 匹、61.2 公斤米,同樣的七速雙離合變速箱,百公里加速 3.4 秒完成。不過,570 GT 擁有玻璃後箱蓋設計,使用空間表現也因此有所增長,有效強化使用機能,但相對在車重負擔付出代價,讓車重來到 1,350 公斤,不過在此設計之下,570 GT 輪廓線條最為飽滿。而從車型命名便可得知定位取向,將以更為舒適且貼近「使用」需求的方向設定;依照原廠資料,前、後懸吊彈簧設定剛性分別降低 15% 和 10%,轉向與循跡系統也有細微調整,這也相當大幅度的改變車輛駕馭性格。


說實話,570 GT 沒那麼適合賽道,這其中並非說性能不好,而是就定位取向、底盤設定而言,就以舒適性沖淡性能考量,變成在賽道上開起來也有些窒礙感,總覺得有種綁手綁腳施展不開的感覺;從減速時車頭下沉幅度更大、進灣側傾更多、車尾更加安定、循跡系統介入更多等表現來看,都一再強調要逞兇鬥狠有更好的選擇。不過,千萬不要誤會 570 GT 性能不好,畢竟那輪下還有著570 匹、61.2 公斤米最大動力,只是相對之下駕馭樂趣沒有這麼豐富,真要論性能還是有的;就像前文說所說,570 GT 就像是紳士,不疾不徐、穩穩當當,從容有效率處理每一個彎道。


就性格而言,570 GT 確實不適合賽道,而是來場長程壯遊


進入 Sports Series 最後篇章,570 S 可謂車系中的性能權威,也是一場攻克對手的奇襲策略。這具 3.8 V8 雙渦輪引擎,可以輕易調校出 600 匹以上對大馬力,但 570 S 卻將其抑制在 570 匹、61.2 公斤米,除了考慮到底盤均衡性之外,多少也有市場策略因素在其中。比起對手,570 S 動力水平和千萬元左右價格在相同區間,但卻有碳纖維單體式座艙、上掀式車門等,加添魅力搶下不少訂單。同時,570 S 性能表現也不是省油的燈,和 570 GT 相同動力設定下,車重卻只有 1,313 公斤,加上空力差異,百公里加速 3.2 秒就可達成,還有兩百公里加速 9.5 秒能力,一再渲染強悍身段。


當天其實大家都開得相當激烈,路線也都抓得很緊,當然也因此抓到錐子。

570 S 是當天第一台上賽道的車款,但印象卻也最為深刻,570 S 在這適得其所,展現底盤、動力絕佳均衡性。碳纖維單體式座艙有著極為紮實的回饋,搭配上中置引擎架構更造就無比平衡性,徹底釋放潛藏其中的性能。整體而言,570 S 和 540 C 其實比較相像,尤其懸吊設定和反應回饋等都有相同性格,並在動力奧援下,發揮得更加完整。不過,在第一圈時,有股力量蠢蠢欲動,卻遲遲無法發揮,直到第二圈 ESC 切換到 Sport 時,方才明白那股力量從何而來。

ESC 切換到 Sport 模式可謂解開第一道封印,570 S 也變得更活潑且更動感,就好像是一個喜好挑釁的青少年,每一個彎道都與抓地力拉扯。第二圈,衝過龍門面對直線底減速需求,車頭穩定下沉,順暢帶入一號彎,隨即進入二號彎側向 G 值侵襲,後軸拋出去了一些,但也確保路線不會跑掉,後逐漸隨著方向盤回正,全力加速朝向三號彎進發。坦白說,ESC Sport 模式破壞原本那種穩固的平衡性,但也意外顯現出靈魂和操駕情感中心,讓人鍾情。

但 570 S 還沒完,還有 ESC Track 模式下的瘋癲反應還沒說。這下 570 S 沒在客氣,車尾隨著油門開度恣意擺動,一切的反應都很自然,就像是沒有 ESC 系統沒有介入一樣,在前幾個彎會讓人有點不安;但後來發現 ESC依然有提供輔助,只不過動作之細微,讓人誤會神之腳苦練有成,但實則不然。可即便 ESC 有輔助,油門操作太粗暴,過度轉向也立馬跟上,只能用方向盤反打將之擊退。


駕馭靈魂和樂趣,我會選 570 S


最後壓軸 720 S 隸屬於 Super Series ,考慮到 Ultimate Series 旗下 P1 限量身份早已完售,720 S 可謂 McLaren 當今旗艦車款。720 S 設計與性能表現與 McLaren 所有車款都大有不同,同時也將空氣力學與各項功能發揮到極致,從富有張力的線條,到同時兼顧進氣和頭燈擺放位置的造型,都是為了性能與速度存在,光是下壓力效率就有 30% 的提升幅度,冷卻效率也提升 15%(與650 S 比較)。


720 S 設計將車輛效率最大化,一切線條都對空力表現,或冷卻效率有助益。


第二代碳纖維單體式座艙進一步提升輕量化表現,使之車重負擔不過 1,283 公斤。


看似頭燈位置其實最主要是冷卻系統進氣口,照明光源反而是以 LED 光源,以小巧體積發揮優異照明性能。



720 S 已是第二世代 Super Series 產品,從外觀到內裝都與 650 S 有顯著差異。 


720 S 進化幅度之大,碳纖維單體式座艙也採用全新第二代設計,輕量化也更徹底,使之車身尺碼雖然更大,但車重負擔反而更輕盈,僅有 1283 公斤。動力系統也終於捨棄 3.8 升排氣量,升格為 4.0 V8 雙渦輪系統,動力自然也跟著水漲船高,來到 720 匹、78.5 公斤米水準,達成1匹:1.78 公斤的馬力重量比,百公里加速也縮減到 2.9 秒。

此外,ProActive Chassis Control 底盤控制系統也進化到第二代,控制更精細能力更強之外,還加入時下不可或缺的動態甩尾控制系統,一次就能滿足多種願望。


720 S 擁有截然不同的性能高度,從坐進駕駛艙的那一刻起我就相當清楚,但當車輛開始在 Pit 區滑動時,感官開始無止盡放大,一切都變得如此敏銳。720 S 是 McLaren 的另一種面貌,尤其是細膩卻充滿機械感的衝突,完全改變我的認知;它既能保留著平易近人的特質,卻能同時有著猶如工廠賽車一般的駕駛回饋,就路感回饋而言,毫不修飾到連柏油路面都清晰到好像掌握在手中一樣,直切傳遞所有細節。懸吊設定韌性十足,在彎道中卻沒有側傾這回事,只剩下令人害怕的極限和側向 G 力。比起 570 S,一時之間還真難適應這種變化。

隨著教練切換 ESC 模式,油門操控勢必要更為細膩,尤其 720 S 給予駕駛的自由度相當高,或者說在允許可控滑動下,感受不太到系統干涉,這就歸功第二代底盤控制系統,能夠以最自然的姿態提供輔助,不然如此龐大的動力絕對不好對付。而且不只動力強悍,油門反應也靈敏的很,任何一點小動作都會直接回饋,那怕是那條神經抽了一下它都知道;但這並不是神經質的一種,反而像是右腳取代油門踏板和訊號傳遞,直接和節氣門相互感知一樣,達到人車合一境界。靈敏反應和低干涉,造就在 ESC Track 模式下,出五號彎時油門稍多一點,車尾立即失去循跡性,但 720 S 高度受控,立即反打修正就可以恢復循跡性,而這也被我視為駕馭樂趣的其中一環。

當然 720 S 不只是彎速快、極限高,720 匹、78.5 公斤米最大動力,加上狂躁聲浪,在大直線上爽感十足,尤其出彎後全油門加速,進檔彷彿被重踹一腳,這一腳我願意多受幾次。720 S 在大鵬灣大直線底可以突破 200 公里,但隨即就要面對一、二號彎接連而來,考驗制動能力也考驗重煞穩定性,而 720 S 卻可以穩固減速帶入一號彎,絲毫沒有任何掙扎,完全超乎預期。


如果有機會,即便只有三分鐘,我也願意再次品味 720 S 性能。


能夠參與到 McLaren Track Day 品牌賽道日相當難得,這也要感謝永三汽車邀請,才能有這個機會一次體驗到這個多款車型,尤其是 720 S 這令人為之驚豔的尖端性能。同時,對於 Sports Series 其實三款車型,其實也相當有感想,尤其高度相似的結構和樣貌,卻調校設定出如此迥異的性格,應對各種客戶需求,有著令人佩服的彈性。除此之外,其實 McLaren 也有許多源自賽車的 DNA 蘊含其中,也成爲品牌旗下車款獨特魅力,值得細細品味。

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