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寶刀出鞘高低揭曉 Porsche New Cayenne希臘試駕

person icon 艾薩克 2017-11-07

就如同現今Ferrari、Lamborghini等超跑品牌「可能」或「即將」推出SUV產品之際,大概在20世紀進入21世紀的這時期,聽說Porsche要推出休旅車,對許多車迷而言無疑是一大震撼,畢竟以打造性能跑車、並投入大量心血於賽車領域的Porsche,很難讓人聯想旗下產品竟與強調務實、家庭使用的SUV產生連結,但十幾年過去後,Porsche以市場銷售表現印證當初這項策略的成功,況且後來又追加了另一款休旅車產品Macan,也造就Porsche愈來愈高的能見度。

其實我與許多車迷一樣,夢想能買部911當作日常座駕,但隨著家庭成員增加,又覺得自己的筋骨不再像年輕時柔軟,能在車高極低的跑車上自在穿梭,Cayenne的問世正好命中像我這樣的用車需求目標。首先,握著方向盤、眼看上面的金色盾牌廠徽(滿足虛榮心);接著,SUV充足的空間,無論載著一家大小或是去賣場採購都適用(不會被家人嫌);最後,出色的性能表現,也能滿足閒暇時跑山或放肆兜風的需求(自己開得爽快)。三個願望一次滿足,如果買車、養車對你不是難事,有什麼理由不會動念看上Cayenne?


當然,我還沒有真正擁有過一輛Cayenne,因此評論這部車日後養護或是售後服務能否讓人滿意還是言之過早,但其實Cayenne與我的媒體生涯淵源頗深,因為從第一代車型發表開始,無論是入門級距還是頂規的Turbo S車型,每款我都曾親自試駕過,而無論嚴苛的Offroad路面還是冰天雪地的極地考驗,也曾是我駕著Cayenne所踏過的道路,所以這次全新發表的第三代Cayenne,怎麼能錯過本回全球媒體首試的機會?於是來到有點陌生的希臘克里特島(Crete),與全新Cayenne一同展開連續三天的試駕體驗!


從台北前往希臘並沒有直飛航班,而要到位於希臘南方外海的克里特島更是不容易,我們先搭乘土耳其航空抵達伊斯坦堡,再轉機至德國慕尼黑,接著搭上由Porsche原廠安排的包機抵達目的地,全程約耗時26個小時。據說克里特島在西元前3000年就已有古文明的發展,著名的「荷馬史詩神話」也有關於克里特文明的記載,現今為隸屬於希臘的第一大島,總人口約62萬人。


抵達後沒多久,原廠人員隨即進行產品簡報,介紹第三代Cayenne的變革之處,而我在上個月也獲得原廠邀請,前往德國杜塞道夫的ADAC安駕中心,透過原廠安排的Workshop課程提早了解新車型的進化重點,不過我們上次見到的仍是測試用原型車,這次終於能一睹量產車型的真面目。


從簡報中也可以看到,第一代Cayenne共生產超過27萬輛,第二代車型更超過50萬輛,也成為Porsche歷史上賣得最好的車型。


接下車鑰匙,發動上路後隨即展開這次的試駕活動。而眼前的儀錶板也是第三代Cayenne的進化項目之一,僅保留中置傳統式轉速錶,兩旁則由液晶螢幕取代。


一開始,還是先幫大家複習一下Porsche Cayenne的演化史;在Cayenne問世之前,Porsche旗下產品勢力單薄,原廠也很清楚光靠著911與Boxster車系對於銷售表現並不會有「爆炸性」的成長,還記得我以前還是汽車雜誌菜鳥編輯時,每個月整理新車銷售數據名單,Porsche車系總是歸類在「稀有車」的分類中;然而第一代Cayenne在2002年發表之後,這個局勢出現了重大改變。

雖然打造跑車是Porsche的擅長項目,而在集團的奧援之下,Cayenne不僅擁有成熟的產品表現,同時也加入Porsche所強調的跑車精神,外型設計上也可看到鮮明的家族風格,出色的性能表現也呼應其車名(Cayenne正是辣椒的意思)。2006年第一代Cayenne推出了小改款版本,不僅車頭造型變得銳利,此時也加入性能更強大的Turbo、Turbo S等車型,而對於操控性能的提升,Porsche推出PDCC動態底盤控制系統、PSAM主動式懸吊等輔助配備,使得這部體型不小的豪華SUV也擁有俐落的操控表現。

Porsche在2010年推出第二代Cayenne,擁有更加動感、年輕化的外型,車內空間也隨著體型而放大,無論性能與操控表現亦有明顯進化;而在2014年推出了第二代Cayenne小改款,不僅外型更加洗鍊精緻,並陸續換裝新世代渦輪增壓動力系統,包括Cayenne S與GTS不再搭載過去採用的4.8升V8自然進氣引擎,而使用效率更佳的3.6升V6雙渦輪增壓引擎,同時還加入動力更佳,且油耗與廢氣排放都降低的Cayenne S E-Hybrid。


在今年法蘭克福車展前夕推出的第三代Cayenne,外型上的變革並不像當初一、二代車型世代交替時明顯,雖然Porsche原廠強調這次的改款是「內在」多過於「外表」,但掌握幾個重點還是可以輕易辨認新車型的特徵,例如前氣壩部分,中央進氣口是呈現梯形的樣式,中央的橫柵則與兩旁對稱相連,其中LED方向燈巧妙地安置於上端橫柵中,頭燈造型也顯得有精神些。


車尾部分是變動最多的地方,兩側尾燈穿過行李廂蓋相連在一起,Porsche字體則嵌於半透明外殼上,同樣的設計手法也出現在718與Panamera車系中,而尾燈在夜間點亮時,也成為很容易辨識的外觀特色。


Cayenne自第二代小改款之後將位於前葉子板下方的側邊方向燈移至後視鏡,LED燈組也提供充足的警示效果。


第三代Cayenne將LED頭燈列為全車系標配,招牌的「四點式」LED日行燈仍是設計亮點,準車主亦可加價選配PDLS主動轉向式LED頭燈(Cayenne Turbo為標配),提升夜間行駛的照明效果。


本世代Cayenne另一個改款重點,便是輪胎採用前後不同尺寸的搭配方式,也就是前窄、後寬的輪胎配置,其中Cayenne與Cayenne S的標準配胎為前255/55ZR19、後275/50ZR19,Cayenne Turbo則搭配尺寸驚人的前285/40ZR21、後315/35ZR21輪胎,巨大的後胎寬度能帶來更出色的抓地力表現,而這次所試駕的基本款Cayenne就選配了與Cayenne Turbo相同的輪胎尺寸配置,同時帶來突出的視覺效果。


新世代Panamera推出之後,其實就能早一步預測全新Cayenne的內裝設計方向,確實在新車發表之後,能見到大尺寸中控台螢幕仍是內裝的主視覺亮點,而排檔座兩側的把手設計,也是初代Cayenne誕生以來就延續至今的家族化特色,把手的功能在於車輛越野、車身非水平狀態時,能讓乘客有個倚靠抓取的地方(許多越野車都有類似的設計)。

先不論是否真的會開著Cayenne越野,全新Cayenne強化許多連網或生活應用的功能,例如New Cayenne所搭載的「InnoDrive」智慧型主動巡航控制功能,能依照導航圖資、雷達與攝影機偵測,車輛將會自動調整引擎輸出方式甚至是煞車系統做好準備,能帶來更佳的駕駛樂趣並保有良好的節省油耗表現,而衛星導航系統還能提供即時路況、街景照片(目前僅支援歐洲圖資)、即時顯示附近停車場空位資訊,甚至未來可支援智慧型手機解鎖車輛、控制空調系統等功能。

安全配備部分,New Cayenne也將主動防撞煞車、車道維持輔助、變換車道警示輔助、夜視輔助系統等加入配備清單中,ACC主動式巡航系統同樣也是配備項目之一。


平面式面板帶來很好的視覺質感,實際操作的按壓回饋感就像是iPhone的Home鍵;變速箱與前代相同採用八速手自排設定,但排檔操作改為線傳式,因此切換檔位時排檔頭都會保持在相同的位置,下端的「P鍵」正是一般自動排檔的駐車檔位。


相較於上一代車型眼花撩亂的中控台按鍵,這回則將大部分的操作功能整合在12.3吋液晶螢幕中,例如照片中的車輛控制選單,可選擇駕馭模式(也可透過方向盤下方模式選盤控制)、調整底盤高度(需搭載氣壓懸吊)、懸吊阻尼強度等,而像是我認為很常用到的引擎怠速啓閉功能,也須進入選單切換開關,就顯得有些多餘。不過,像是導航系統的顯示、音響系統的控制等,大螢幕顯示就是爽快,觸控功能與手指滑動操作等也都十分流暢,就像是操作iPad一樣。


中置式轉速錶為Porsche車系一貫的傳統,這次New Cayenne則順應潮流將轉速錶兩旁改為雙7吋液晶螢幕配置,如此一來能容納更豐富的車輛資訊與顯示功能,例如右方的螢幕除了可顯示導航地圖之外,也具備引擎系統監控(水溫、油溫、油壓、電壓)、旅程電腦、胎壓、G值狀態、跑車計時套件單圈計時功能等。


藉由方向盤上的滾輪控制,便可切換儀錶板顯示資訊,我邊開車邊進行操作,使用上相當直覺也很容易;此外,方向盤換檔撥片一樣是全車系標配,反應速度十分迅速,檔位銜接的回饋並不像PDK變速箱給人很硬派、直接的接合感,但傳輸動力毫不馬虎,使得車輛持續保持敏捷的輸出反應。


駕駛介面仍維持很好的水準,當座椅、方向盤位置調整妥當之後,會讓人覺得身處在一個環繞身體周圍的座艙內,但仍保有良好的駕駛視野,尤其方向盤握感幾乎與911相同,這也是Porsche所強調的跑車精神的具體項目之一。


方向盤駕駛模式轉盤首度出現在小改款911(991.2),接著發表的718、Panamera也同樣搭載,New Cayenne當然也不會錯過。控制方式很簡單,轉到對應的位置就可切換模式,共有Normal(盤面上顯示O)、Sport Plus、Sport、Individual四種模式,中間的按鍵在按下後會進入倒數20秒的「Sport Response」模式,此時引擎與變速箱輸出表現就會變得更加激進活潑,儀錶板上還會顯示倒數狀態。


定速系統控制桿位於方向盤左下方,試駕車選配了ACC系統,因此能見到操作桿上具有「距離」控制選項。


天窗開啟與天窗隔屏功能分屬兩個不同的按鍵,車內燈光則採用LED光源。


全景式天窗為選配套件,能帶來良好的車室採光,個人認為休旅車型值得選配此一項目。


前座中央扶手打開後,內部規劃了一處置物空間,能見到雙USB插孔,而照片中手機下方為無線充電板,亦支援手機無線充電功能。


這輛試駕車配備基本型電動調整座椅,包覆性一般不過支撐度足夠(原廠另提供包覆性更好的跑車型座椅),尤其頭枕位置恰到好處,還能向前延伸,提供頭部與頸部良好的支撐度。


前座與後座門邊都規劃了充足的置物空間,瓶裝水皆能輕易放入,相較於911車系連放手機都不太容易的門邊空間,Cayenne的空間規劃絕對能滿足家庭使用。




New Cayenne的軸距設定與上一代車型相同,不過仍維持相當出色的內部空間規劃,底板中央雖有隆起,但比起先前試駕的Pamnamera Sport Turismo,Cayenne的後座中央確實提供足夠的乘坐機能。


座椅傾倒拉柄位於後座兩旁,往上拉起後椅背便會向前傾倒。


後座分離方式為4/2/4規劃,能依照需求來調整置物空間。


我請同車的國外媒體朋友示範後座空間,他的身高為183公分,但坐入後無論頭部與膝部都擁有充足的伸展空間。


後座規劃了空調出風口功能,也能另外選配四區恆溫空調系統,下方另有12V與USB插孔設置。


在一般狀態下,行李廂容積為770公升,透過後座椅背前傾功能,最大容積可擴增至1710公升。


本車選配了氣壓懸吊,因此後行李廂可見到所謂的「車尾降低」功能,對於搬運重物或是拿取行李廂內比較深的物品都很便利。


在中控台螢幕選單中的offroad模式中,可以見到針對各種路況的功能選項,除了差速器會調整鎖定狀態之外,氣壓懸吊功能也會自動調整車高,可以注意到螢幕右方的「底盤高度(Chassis Height)」選項,亦可手動調整底盤高度。


照片中為車高調整至「Low」模式,可以看到輪拱與輪胎間的空間相當逼近。


若調整至「Terrain」模式,車身將升至最高,可以明顯看到輪拱內空間增加許多,而這套氣壓懸吊的作動速度頗快,幾乎讓人察覺不到其調整過程。


其實在上個月的New Cayenne Workshop參訪行程中,我們也已提前跟各位分享過本車的進化項目(可參考本篇文章:Porsche新一代Cayenne進化論 德國原廠Workshop參訪紀實),對於New Cayenne的動力系統、底盤與車身材質的進化,都有深入的介紹解說,不過我們還是再一次地幫大家簡單整理一次重點;

首先是動力系統部分,New Cayenne不再有自然進氣引擎的配置,過去搭載3.6升V6自然進氣引擎的基本型Cayenne,如今換裝3.0升V6渦輪增壓引擎;而原本搭載3.6升V6雙渦輪增壓引擎的Cayenne S,則是改為2.9升V6雙渦輪增壓引擎配置;Cayenne Turbo則將原本的4.8升V8雙渦輪增壓引擎換裝為4.0升V8雙渦輪增壓系統;從規格看來,雖然New Cayenne的動力系統排氣量全面降低,但藉由效率更佳的渦輪技術,第三代Cayenne的動力輸出全面優於前代車型,連同廢氣排放、油耗表現等也較前代車型更好。

或許很多人會覺得New Cayenne的外型沒有太大的變動,但其實第三代Cayenne進行研發時,便決定將車體輕量化列為首要目標之一,因此全新Cayenne加入了大量鋁合金材質運用,除了主要結構使用超高強度鋼材之外,車身外殼幾乎是以鋁合金製成,包括車頂、車門、引擎蓋、行李廂蓋等,如此一來使得車體淨重較前代減少了約135公斤,進而減輕懸吊系統的負擔,不過New Cayenne進行輕量化的目的主要還是為了搭載更多的輔助配備,例如後輪轉向、PASM主動懸吊、PDCC動態底盤控制系統等,有了以上配備的加持,能進一步提升Cayenne的操控表現。


這次原廠提供試駕車型涵蓋目前已發表的所有動力版本,也就是基本型Cayenne、Cayenne S與Cayenne Turbo,由於全球媒體參與人數眾多,分配的車輛比較有限,所以這次我先將試駕重點放在基本型Cayenne身上。本車搭載3.0升V6渦輪增壓引擎,最大動力輸出為340hp、45.9kgm,若與前代的基本型Cayenne相比,其3.6升V6自然進氣引擎最大動力為300hp/40.8kgm,光是帳面數據就已勝出,再進一步探討動力輸出曲線的話,New Cayenne的扭力峰值自1340rpm便湧現,扭力高峰持續至5300rpm同時也是馬力輸出峰值;也就是說,即使是基本版本,但New Cayenne的動力表現已有明顯進步幅度,搭配傳遞效率突出的八速手自排變速箱,也將能展現更出色的動力表現。


接著以P-Gear進行加速實測,最終結果讓我們相當驚訝,竟跑出超越原廠數據(5.9秒)的成績,0~100km/h加速僅以5.59秒便可完成,當天測試氣溫約為攝氏17度、路面平坦且胎壓維持原廠建議值,或許是海邊大風順向推勢,在以Sport Plus模式進行加速測試,輕鬆跑出0~100km/h低於6秒的成績,這樣的表現也較前代足足進步2秒左右的成績。而在加速過程中,是讓人感覺到動力持續輸出不斷,起步的貼背感不是那種暴力相向的程度,但也足以讓你清楚感受到身為運動型休旅車該有的態度,完成100km/h的目標僅是一瞬間的事情,而在100~200km/h的速度區間,Cayenne也不見加速力道疲軟的情形。


所以若將Cayenne當成一部家庭用休旅車,我想是沒有任何路況會讓人覺得動力不足的情形,這次試駕的克里特島大多以山路為主,其實不難想像原廠的刻意安排,就是能在山路體驗中感受New Cayenne的全方位動力表現,尤其本地人多以駕駛掀背車為主,我在試駕途中還遇到幾輛開得飛快的Citroen Saxo、Peugeot 106等經典鋼砲,「在地人」眼見來自外地的全新車款,想必會有給外來客下馬威的企圖心,但我駕著Cayenne在山路上比想像中來得更輕鬆應對,雖然在地人鋼砲輕巧刁鑽,但畢竟動力系統世代差了幾個世代,最終在地人都是比讚、拍照留念給予New Cayenne肯定。


然而試駕車的因素,這部基本型Cayenne的底盤輔助系統是「全配」狀態,例如氣壓懸吊、PDCC動態底盤控制系統、PASM主動式懸吊、後輪轉向等都在本車的配備清單中,有了以上裝置的加持,使得Cayenne在山路上毫不遲鈍,除了本來就很出色的轉向反應之外,後軸也具有強大的抓地力,即使面對多彎組合的山路挑戰,Cayenne一點也不會讓你覺得掙扎,即使我過彎速度太快,面對原本可能會產生轉向不足的情形,還是可以略帶煞車一邊轉向,車身聽話地轉進正確路線中。


近年來運動型休旅車推陳出新,以往Cayenne引領的操駕表現佼佼者地位,也不斷面對其他車款的挑戰,像是Maserati Levante、Jaguar F-Pace等新生代,以及M.Benz GLE、BMW X5、Audi Q7等多年對手車的較勁;當然,以上車款在實際試駕時,確實能感受到各車廠所賦予的明確定位,不過就均衡度方面,其實還是Cayenne略勝一籌;以Levante為例,「休旅車界的跑車」定位很明確,聲浪悅耳、飽滿的出力充分展現義大利跑車的熱情,不過就操控表現部分,Levante反而顯得沈穩、Cayenne倒是俐落許多,也就是說直線比拼兩車不分軒輊,但來到多彎的挑戰,Levante就不容易伸展身手。

來自英國的Jaguar F-Pace,倒是我認為現今最有可能挑戰Cayenne地位的運動型SUV,除了動力表現出色之外,車身材質與懸吊系統使用大量的鋁合金製品,俐落的操控表現讓人印象深刻,但F-Pace又有點過頭了,就很像在駕馭同門的F-Type一樣,如果關閉循跡系統解除封印,車尾不安分的感覺同時湧現,轉向反應也十分靈活,考驗駕駛人的操控技巧以及自制力。

平心而論,歷代Cayenne的操控表現皆有出色的水準,本世代透過車體輕量化以及多項輔助配備的加持,操控水準又向上提升了一個程度,據說Porsche打算在推出性能更強的Cayenne之際(可能是Turbo S或是採用混合動力系統的Turbo S E-Hybrid),比照Panamera Turbo、911 GT2 RS送至紐伯林北賽道挑戰單圈計時,正所謂「寶刀出鞘高低揭曉」,性能休旅車的較勁仍持續火熱。

Porsche Cayenne規格諸元表


引擎型式:V型六缸DOHC 24V渦輪增壓
排氣量:2995c.c.
引擎最大馬力:340hp/5300~6400rpm
引擎最大扭力:45.9kgm/1340~5300rpm
驅動方式:四輪驅動
變速箱型式:八速手自排
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:多連桿
後懸吊結構:多連桿
輪胎規格:前255/55ZR19、後275/50ZR19
車身尺寸:4918mm x 1983mm x 1696mm
軸距:2895mm
車重:1985kg
油箱容量:75公升


下一回,我們再來好好介紹搭載新引擎、性能表現更卓越的Cayenne S吧!
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