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延續胎王榮光「Michelin Pilot Sport 4 S」PSS後繼胎、亞斯碼頭F1賽道體驗

person icon iF 2017-05-30

在高性能輪胎界中頗負盛名的Michelin Pilot Sport,不錯的行路抓地力以及濕地表現,一直受到不少消費者青睞,只不過PSS問世時間已久(2011年~),同級競品的新產品也不斷推陳出新,為了增強自家產品的性能表現,Michelin繼先前推出全新Pilot Sport 4跑胎後,以「Pilot Sport 4 S」為名,接替PSS先前打下的江山市場,以更強大的抓地力性能,輔以本就優異的溼地表現,繼續發揚它在跑房車市場中不可動搖的堅實口碑!


為了能夠確實親身體驗這條接替PSS榮光的後繼胎,台灣米其林官方在日前邀請小編,前往位於阿布達比的Yas Marina F1賽道,參加最新一屆Michelin Passion Days,藉著官方安排的產品解說,輔以在賽道的用力體驗,感受PS4S更進化的產品表現之外,還有幸親自駕駛著裝配光頭胎的Formula 4賽車,以及Clio Cup Car賽車,體驗有別於一般房車的更進階操駕快感。

Michelin Pilot Sport 4 S產品解說


以米其林的Pilot Sport家族成員來看,簡稱PSS的Pliot Super Sport是僅次於Cup2的第二級產品,雖然單以磨耗指數來看,TW300的設定似乎與我們常見的動輒TW180甚至TW140的熱熔胎差距不少,不過大多數人仍是一部車多用途的用車習性,很少有人是一部車街道、一部車賽道的情形,更別說極少數人沒事就開著車下賽道,所以如果你有使用過PSS,不難感受到它那種濕地表現頗優、耐用度又佳,同時間乾地抓地力的水準也不差的均衡表現,最適合只有一部車,但卻想要日常代步小跑、偶爾來個Track Day操駕的車主適用。

左:PS4S 右:PSS

單以輪胎紋路的設計,PS4S和PSS二者完全不一樣,不過從胎面及胎溝的海陸比來看,PS4S胎塊的比重略高於以往(PSS 74.6%→PS4S 76.1%),中央部分胎塊上的胎紋,也以較淺的深度處理,不難瞧出米其林想要替以往PSS在乾地還有進步空間的抓地性能。 至於本就優秀的濕地排水性,則依舊以三條寬、一條細的排水溝槽為主,不過溝槽邊緣則追加些微的鋸齒紋路,以及原本胎塊邊緣的胎紋改以全新的漸放式取代等徑的設計,讓溼地操駕性能更為提升。

左:PS4S 右:PS4

與先前問世的Pilot Sport 4相比,二者胎紋設計可說完全相同,不難瞧出米其林現今新世代的主要輪胎設計風格,不過即便二者輪胎紋路相當,但因應更提升的操駕性能,米其林在PS4S輪胎成分及內部結構,也有額外的予以改變及強化,以下即為PS4S在硬體層面的進化重點介紹。

聚酰胺纖維+特殊尼龍混紡= 混合材質胎體覆蓋層 
 

一個輪胎的重要表現,不單僅有抓地力好壞而已,作為主要胎體結構的胎體覆蓋層,PS4S取自源自Audi Le Mans賽車而來的科技與技術,以聚酰胺纖維與特殊尼龍混紡而成的胎體覆蓋層,能夠有效增強胎體的剛性表現,因此在轉向的時候,可以減少胎體扭曲的情形,提供良好轉向控制與直覺性的效果,自然也減少在賽道的單圈時間。

全新複合雙材質胎膠 
 

除了胎體結構的增強,對於抓地力的影響關鍵,胎膠成分自然也是不可或缺的重點,有別於以往單一胎膠成分的設計,為了能夠兼顧乾地及濕地的二種不同駕駛環境的表現,Michelin經過長時間的實驗,開發出全新的雙配方技術,在同一個胎體結構,透過最新胎面複合配方的技術,PS4S使用二種不同成的胎膠配方,讓乾地性能有所提升,溼地的表現也更出色。

內側強化濕地、外側提升乾地

這個二種不同的胎膠成分,分成內側和外側的二種配置,對於一般行駛較常接觸的內側,PS4S使用「多功能彈性體」與導水性頗佳的「二氧化矽」,作為主要的成份配置,在濕滑路面的排水性以及抓地力都有明顯的強化,至於操駕時因轉向而使用的外側部分,PS4S則是使用最新的「複合彈性體」配方,輔以適度加大的胎塊比重,提供最佳的抓地力及操控性能。

強化耐磨表現

除了操駕性能的有感提升,耐磨實用也是PS4S不同以往的進化表現,米其林採用最新的Patch Management胎印管理技術,針對車輛在行駛時,將壓力和溫度可以更均勻的分布在與地面接觸的胎塊上,以獲得最佳操駕性能,以及在乾燥路面的行駛安全。

 

全新問世的PS4S輪胎,磨耗指數與前代PSS同為TW300,濕地牽引力為最高等級的AA,溫度指數也為耐熱度最佳的A


目前PS4S輪胎規格主要分佈在19~20吋的二種規格(18吋僅有245/40R18),共推出42種不同對應的型式,19吋的265/40R19、295/35R19,以及20吋的245/35R20、275/30R20、295/30R29的規格則即將推出。

賽道駕駛+競品對照



講解完PS4S的輪胎特性及重點之後,接著就是實際的下賽道進行親身體驗,官方特別準備七代Golf R,這部有著最大馬力300hp、4Motion四輪驅動設定的性能鋼砲,除了裝載自家全新推出的PS4S之外,同時也在另一組Golf R車上裝上同級競爭對手的輪胎,藉著同樣車型、同樣關卡的測試,驗證PS4S凌駕同級對手的產品表現。

Michelin Pilot Sport 4 S   規格:235/35R19

(競品)Pirelli P Zero   規格:235/35R19


① 繞錐測試

藍車 PS4S

紅車 P Zero

如果要問我對PS4S第一個印象,我一定不假思索的說「胎肩強度變好、轉向變利了」,根據我自己的使用經驗,以往PSS的表現雖然均衡,抓地力表現也算有一定水準,但它比較「柔韌」的胎肩強度,雖然帶來比較舒適的行車感受,但在切彎時的俐落度雖然不至於倒胎那樣不濟,總給人還可以再明快一點的期待!

所以當我駕著裝載PS4S的Golf R駛進錐筒、轉動方向盤入彎的當下,那種幾乎同時間且毫不考慮的轉向,不僅已經解決先前有些和緩的情形,個人覺得已經有媲美胎肩強硬的性能(熱熔)胎水準,但又沒有性能(熱熔)胎因胎肩太硬而稍嫌硬派直接的路感,車頭幾乎可以隨著方向盤的轉動,一次一個解決眼前的錐筒。比起同級競品來說,不僅轉向反應有著更明快的差異,就算以較快車速穿梭錐筒,也不至於出現不安的滑動,進步表現實在有感!

② 80~0km煞停

藍車 PS4S

紅車 P Zero

其實不論PSS還是新推出的PS4S,單以其TW300磨耗指數來看,怎麼想都很難讓人畫上性能二字,不過就先前使用PSS經驗,只要不是極高速的重煞,或是在爭先賽事的那種極限煞車,PSS在一般的日常小跑甚至單圈計時賽都足敷使用,但多少也給人PS4S能再進化的想像空間。

這個煞停測試關卡,是將車速提高到85公里以上後,隨即全力煞停,從P-BOX測試機器上檢視80~0km的煞車距離。首先在競品輪胎的表現,在高速用力煞車的狀態,雖然車速迅速銳減,但輪胎的滑動情形似乎沒有到同步減少的幅度。反觀使用PS4S的藍色Golf R,在我奮力踩下煞車踏板的當下,很明顯的感覺輪胎滑動的幅度,似乎比車速指針的下降幅度還要短了些,也沒有出現任何方向盤拉扯的情形;在對照二者煞停距離的表現,PS4S都能穩定維持在23公尺左右,競品輪胎則皆為25公尺的成績「起跳」,二車有著頗為明顯的2公尺差距

③ 賽道操駕

藍車 PS4S

紅車 P Zero 


令人期待的賽道操駕關卡,雖然官方僅安排一段路線,作為輪胎表現的差異之用,但這段路線包含的90度的高速折角彎、深U型彎以及入彎點頗後的連續S彎,仍可用來檢驗二者以及先前我長年使用PSS經驗,感受PS4S的進化差異。

PS4S給我的印象除了上面所說的轉向變好,它在激烈狀態的減速、再轉向的表現,也有明顯的進步與差異。當我以時速接近120km/h狀態,然後重煞到時速約70km/h,再轉向進入90度的彎角,在這個重心大幅移到前輪,但又得同時轉向的緊繃狀態,雖然仍是讓Golf R出現了轉向不足,但情形與預期減少頗多,也與競品有著明顯差異,讓駕駛人不至於過度偏離路線,可以稍事補救後繼續沿著既有路線走行。

在之後的深U彎與連續S彎,當我藉著4Motion補油時驅動力後移的特性,在方向盤未完全回正的狀態,就全油門加速的方式,逼迫車輛在彎中盡量出現滑動的情形,檢視輪胎的抓地力及胎塊強度的表現。如果要以滑動情形來說,裝載競品輪胎的Golf R,不需要特別高速、很快的就可以出現後輪滑移情形,溜來溜去的動態的確有趣,但也代表競品輪胎的極限不高;反觀使用PS4S的藍車,如果我以紅車的速度操駕,車輛幾乎不會出現滑溜的情形,我得刻意加大方向盤舵角、連同搭配油門開度,才有辦法出現車輛偏滑的狀態,意味著PS4S在抓地力與胎塊強度,已經有著明顯的進步與成長。

Passion Time


Formula 4 Clio Cup Car + McLaren 650S GT3

賽道駕駛+Hot Lap體驗

除了以上PS4S產品體驗,官方還特別安排可以親自駕駛Formula 4方程式賽車,以及Clio Cup統規的賽車,這個難能可貴的特別經驗,在活動的最後尾聲,更還會安排賽車手來駕駛McLaren 650S GT3賽車,以緊繃刺激的Hot Lap作為活動結束的Ending結尾!


下場體驗刺激的賽道操駕之前,必須先妥善測量心跳、血壓等的身體狀態,免得太興奮或身體狀況不佳而發生操駕危險。

Formula 4 

近乎無極限的操控能耐

能夠來到1/6地球彼端的F1賽道,這個機會其實已算難得,現在又可以駕駛的F4方程式賽車,可說是人生成就解鎖的重要時刻,當我坐入緊湊的碳纖維車艙,幾乎與地同高的高度,所帶來的視野實在令人興奮,按下賽車方向盤後的入檔鍵,左腳緊踏離合器的當下,右腳油門開度隨著前方教練指示升高,接著按照指示放開離合器,下意識再多補下的油門,讓被光頭胎「拉下」轉速不至於太低而熄火,接著再前導車的帶領駛入賽道。

 
雖然F4賽車動力「僅有」185hp,但因全車採用碳纖維材質打造,只有「470公斤」的車重,鼓催起來一樣很刺激有感,在前導車的帶領及三圈的暖身圈後,我很快的就熟悉路線走向,同時也習慣了沒有任何輔助的轉向、煞車,由於足下配置的全光頭胎抓地力實在太強,以及推桿式懸吊的零側傾特性,我可以用很極端的方式操駕,甚至還沒完全出彎就補著油,車身也沒有出現任何扭動!


拜全車碳纖維打造以及水平懸吊設計的關係,當我輪胎壓上路緣石的時候,車身震動及跳動情形其實並不明顯,行路回饋也沒有到令人不舒服的情形。憑著序列式變速箱的換檔優勢,在大直線路段我一度換上五檔、時速逼近160km/h多,接著用力重煞、快速退到2檔、同時修正因抓地力而扯動的方向盤、再進入窄彎,然後又再一次的全油門快意衝刺!

可能是「跟車」表現不錯,每圈都是盡可能的讓目視範圍,緊盯著教練車排氣尾管的距離,相較於場內其它媒體,我足足開了12圈之譜!由於駕駛車的座椅並非量身訂做,所以當我高速過彎的時候,強大的過彎G力,會讓人不由自主的偏向一邊,這時就得刻意用手肘甚至以膝蓋「撐著」,操駕時並未感覺任何狀況,當下車時即感覺有點用力過度的疲倦,但能夠有機會駕駛F4方程式賽車,那種喜悅與興奮,早已超過身體的疲累!

☆Formula 4 簡介

碳纖維車體結構
碳纖維座艙
躺仰坐姿、腿部懸舉的操駕介面
米其林全光頭賽車胎
快拆多功能方向盤
最大馬力185HP
推桿式水平懸吊設計


Clio Cup Car

硬派神經的原始操控
 

比起近乎沒有極限的F4,駕駛著Clio Cup統規賽廠車,難度反而高了一截,雖然一樣使用米其林光頭胎,高強的抓地力反而考驗著車輛硬體的極限,即便Clio賽車的重量僅1噸,但過彎慣性硬是比F4明顯許多,不過Clio廠車的220hp最大馬力、0~100km/h僅四秒的加速性能,催起來似乎比F4更為有感,全力衝刺時車內的引擎及排氣聲浪、序列式變速箱直齒噪音,更為增添駕駛時的聽覺感受。


就我認為,Clio賽車的駕駛難度的確高於F4,由於F4重量輕、重心低且又配置推桿式懸吊,操駕過彎近乎無極限,駕駛著Clio賽車的時候,一切動作就得確實且細膩,尤其在高速狀態得重煞減速入彎的時候,因為抓地力不同的關係,輪胎會連帶的方向盤扭動,加上又沒有任何輔助設施,所以就得在重手的手感中,細微的調整方向盤轉幅,好在我在重煞減速時,盡量確保方向盤在拉直狀態,那種驚險的左拉右扯情形反而不多見,不過沒有輔助的煞車踏板,得用盡力量全力踩踏,而無法像一般車輛可以「分比較多段」去控制減速力道。

由於駕駛時一旁仍有教練在側指導,對於方向盤轉向的控制,以及運用煞車和油門的技巧,教練幾乎沒有什麼過多的修正,唯一需要改進的地方,就只有沒有輔助的煞車力道,當在五檔高速狀態、劇烈減速入彎的時候,教練僅稍微捏了捏我的右腿,要我持續且用力的抵緊踏板不要放鬆。至於一般媒體所說的車尾靈活神經,其實只要習慣FR車輛的動態,FF車尾滑動的其實並沒有那麼「可怕」,正確的駕駛方式以及適當的修正反打方向盤,就可以減少或讓車輛維持在正確路線,駕駛時間越久,越可以快意且放膽的用力體驗Clio廠車的操駕樂趣。

 

☆Clio Cup Car 簡介

最大馬力220HP
油壓輔助的煞車及方向機 + 切除上座的魚眼避震器
Michelin競技用光頭胎
拆空減重的1000KG車重
多功能賽車儀錶+換檔撥片
零輔助的方向機及煞車踏板+一檔仍需踩離合器起步
大耳朵賽車桶椅+五點式安全帶
FIA認證的多點防滾籠+賽車冰衣用冰桶



McLaren 650S GT3 

只有快的狂猛性能

活動尾聲的高潮重點,莫過於官方安排的這二部GT3等級的650S GT3賽車,基於650S基礎而來的650S GT3賽車,因應賽事規範而將出力650hp調降至500hp,原本配置的七速雙離合器變速箱,也改為換檔更快的六速序列式,雖然出力銳減,但因應賽事而進行的減重,可額外削去90公斤而達到1240公斤的水準,搭配重新設計的空力造型,賽道戰力自然更勝650S一籌。


在我「鑽進」狹窄的車艙,一邊與車手Say Hi的同時,工作人員也迅速固定好五點式安全帶,在依循PIT區40公里限速、繞過地下道並準備切入賽道之後,接下來就是有如電光石火般的賽道激駕!如果要問我乘坐GT3賽車的最大感想,應該只有「快」一字可以形容,500hp強大的加速固然驚人,也讓我親身感受到當真正到「高速狀態」,車頂上的進風口,的確會灌入有如強力風扇直吹的風壓,但藉由車身空力及米其林光頭胎所帶來,那種過彎極限超高的動態,才是令我吃驚的地方。

比起先前駕駛的F4,650S GT3賽車過彎極限似乎更高一籌,不過因車重較高的關係,過彎時的側向G值帶來的慣性,即便被五點式安全帶綁緊在桶椅的我也備感壓力,而且當車手奮力煞車或是全油門出彎,因輪胎抓地力或車身慣性轉移的關係,看著賽車手幾乎零時差的迅速修正方向盤,那種敏銳且快速的操駕步調,也是令人大開眼界,唯一可惜的是,一個人只有二圈不到的機會,若能再多乘坐幾圈,相信更可細膩體會GT3賽車的驚人威力。

以下影片為手持錄影,故有明顯晃動及偶有手指入鏡,請見諒。 

☆650S GT3 簡介

因應GT3賽制的限定馬力550HP(3.8L V8 Twin-Turbo)
六速氣壓序列式變速箱
減重90KG+FIA規範的防滾籠裝置

3具水箱冷卻+AP Racing前六、後四活塞卡鉗+米其林賽車光頭胎




★Pilot Sport 4 S測試心得:乾地表現強悍、行路質感依舊

雖然測試關卡沒有針對濕地進行檢驗,但藉著繞錐、煞停及賽道走行的測試,可以發現PS4S特別在乾地的駕駛表現進行強化,如果要更貼切的形容,我認為PS4S在胎肩的轉向反應、胎塊的抓地力能耐,面對同樣甫推出不久、乾地抓地力見長的最新競品Goodyear F1A3毫不遜色,更也有著訴求競技的AD08R、RE71R這類日系性能胎,約7~8成的水準,補足以往乾地抓地力可再進步的缺憾。

至於在一般道路行駛,即便PS4S在胎體、胎塊及胎肩的結構都有增強,但卻又不失以往那種「柔韌」的舒適行路質感,為此我特地多次「槓上」路緣石親身體驗,PS4S沒有最新競品Goodyear F1A3或是上述日系性能胎,那種衝擊感較強的硬派感受,可說集結抓地力和舒適性二種特點於一身,加上以往表現已屬優秀的低滾動噪音、濕地抓地力,以及再強化的耐磨表現,的確夠格作為延續PSS榮光的後繼胎!

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