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出手排就買了!Audi S1 Sportback、Mini Cooper S、Toyota 86、Mazda MX-5 六速手排勁車集結

person icon iF 2017-04-06

「可惜沒有手排」、「說好的手排呢」、「出手排我就買了」,這三句在網路上能見度頗高的言詞,證明了手排車在現今自排(或是雙離合器)當道的時代,仍有許多人對手排車那種高度自主操作的樂趣十分嚮往!但是回歸實際層面,可能因為家中成員不會開,或是覺得塞車的時候很痛苦,即便現今很多手排車的離合器已算輕腳,或是偵測車輛在斜坡狀態,會自動夾住煞車、避免發生滑動的斜坡起步輔助便利設置(我有認識的人嫌這個功能害他熄火),但是「手排車」依舊叫好不叫座,更別說純粹For Fun的手排性能車,更是少數族群中的稀有份子。


趁著總代理此次出借的小改款Audi S1 Sportback,我找來市面上同樣具有性能及操駕樂趣的手排車款,像是和專精Mini車系維修及精品改裝的布魯商行、商借的手排F56 Mini Cooper S,擅長歐、日車系保養及升級強化的LRC爆缸王、出借的日前小改款且相當稀有的手排Toyota 86,以及先前我採訪說好的手排來了 Mazda MX5 6MT全台獨家試駕、由外匯車商引進的MX-5手排,都是「6MT六速手排」配置。


根據齒比配置來看,變速箱檔位越多,理論上能將動力進行更周全的調整,像是提升加速反應、減少換檔轉速落差、降低高速巡航轉速等。所以「六速手排」多半出現在Fun Car或是訴求性能的車款,像是For Fun的MX-5和86,雖然動力並稱不上性能,但透過手排傳遞及緊湊綿密的齒比設定,也能有著不錯的輸出表現,至於動力較大的Mini和S1,則藉由六個檔位的妥善分布,讓動力輸出更為平順不躁進,也能顧及高速巡航的油耗,這些都是六速手排優於五速手排的特點。


以Audi S1 Sportback、Mini Cooper S、MX-5、86,這四部擁有高度駕馭樂趣的手排車來看,S1和Mini Cooper S因為尺碼格局、輸出動力接近,可以視為同一對比級距,至於同樣自日本的MX-5和86,一樣因為引擎動力、以及強調人車互動的駕駛感受,所以可作為相同競爭對手,以下我就以「德系鋼砲」和「日系小跑車」的二個級別予以區分介紹,同時也因這些車款皆已上市一段時間,報導重點以「手排」帶來的動力與操控的駕駛感受為主

德系鋼砲  S1 Sportback x Mini Cooper S

S1 Sportback

身為Audi的「S家族」中小老弟的S1 Sportback,這部車名頗有向1984年推出的Audi Sport quattro S1賽車致意的小鋼砲,早在2014年底的時候,就已進行小改款的動作,不僅外型顯得更為亮眼且科技感,緊湊的車身尺碼、搭配Quattro四輪傳動、2.0TFSI引擎的豐沛動力,以及唯一手排的配置,駕駛起來相當動感,四輪傳動帶來的高度操控極限也頗具樂趣。
 

動力操控感受

如果以齒比分布來看,S1六速手排變速箱,大概只有一換二檔的轉速落差為2500rpm,其他檔位的轉速差距約落在2000rpm左右,以其飽滿有力的出力來看,足以應對這段轉速的落差,而在實際駕駛時,也明顯感受到引擎動力和變速箱間的緊密搭配,順暢中帶著飽滿的衝勁,十分輕鬆又好上手。此外S1對於排檔操作的介面設計也稱得上親民,檔位行程的距離以及離合器的接合行程,二者配置相當契合,排檔設計清楚且好入檔,離合器踏板的回饋力量也不算重腳,在遇到塞車或停停走走的時候,也不至於左腳痠麻不舒服。


這顆代號同樣稱為EA888 Gen3的出力機體,主要結構與七代Golf GTI的2.0TFSI相差不多,但透過活塞強化等的強化工程,以及電腦程式的對應調校,好讓引擎出力得以攀升到231hp/37.7kgm的水準,而且1300rpm頗低轉速就進入的扭力峰值,在一般行車狀態時相當適切,不過若要進行加速測試,這具六速手排的齒比仍有進步空間,以其約7000~7100rpm斷油轉速來看,二檔時速最高約莫92~93km/h,所以要完成0~100km/h加速,得換上三檔才能完成,不過以其原廠公布的0~100km/h 5.9秒成績來看,稱作小鋼炮並不為過!


如果以比較激烈的方式操駕,S1前三檔加速過程稱得上明快有勁,四輪驅動的設定也讓拉轉彈射不至於出現空轉,迅速就直衝而出,只不過二檔極速無法直上100km/h,想要完成0~100km/h加速仍得換上三檔才能完成!雖然前段表現亮眼,中段區域的加速及再加速的表現也算亮眼,但是在中後段的輸出區域,速度攀升速度就有些減緩,延伸性也比較沒那麼強勁,畢竟引擎動力並非高性能取向,不過以其產品訴求來看,已屬該級距的高性能代表,表現稱得上傑出。

Audi Sport部門為了打造S1,給予它更為別趣的操控樂趣,將它源自一般A1的底盤平台進行大幅度的修改,首先是將原本前1477、後1471mm,改成前1474、後1423mm的型式,將原本前驅車常見的前寬、後略窄的設計,改成前寬、後「窄很多」的配置,為了就是給與車尾更靈活的反應!除此之外,一般A1原本配置的拖曳臂後懸吊結構,在S1上則予以廢除並改為貼地性更佳的多連桿系統,最後再納入獨家的Quattro四輪傳動,造就出靈活中又受控得宜的操控樂趣。


憑著四輪傳動的動力分配,駕駛著S1你可以十分勇敢的踏下油門衝刺,如果你懂得四輪驅動車款的操駕方式,那一定要善用它的抓地力優勢,所以只要掌握適當的入彎路線和車速,憑著緊湊的車身尺碼,當車頭轉向進彎、並瞧見出彎路線之後,就可以放膽地踏下油門衝刺出彎!由於奧迪這套配置在橫置引擎的四驅系統,只要油門開度越大,就會有越多比例分配到後輪,所以就算還沒完全出彎就已開始加速,因為後輪驅動比例增加的關係,會給你有如後驅車般的推進力道,甚至隨著方向盤的反方向將車尾略往外推,輔助車頭轉向及加速車身出彎!那種好開又受控的操駕特性,會讓人不自覺得越開越用力,火力全開的一直鼓催,相當過癮又好玩!
 

圈胎規格採用17吋五輻雙肋輪圈、搭配215/40R17的Continental CPC2輪胎,雖然這條輪胎的定位並非以性能為訴求,但在四輪驅動系統以及車重稍輕的優勢,稍微用力點鼓催尚在對應範圍,而輪圈內、設有S1字樣銘牌的單活塞卡鉗、搭配大盤徑通風盤的煞車系統,制動反應和輪胎抓地力相同,若想要用更激烈點的方式操駕,仍有升級更換的空間。
 

駕駛操作介面

S1車艙配置相當簡潔,操作介面也相當直接,如果想要亮眼一點的座艙風格,仍需另行選配「Quattro內裝風格套件」,像是平把方向盤、中控台及出風口塗裝、真皮門板、腳踏墊,甚至造型搶眼的賽車椅全都囊括在內。

儀錶介面為常見的指針及液晶螢幕的配置,具有S1字樣、引擎轉速最高約可達7100rpm的轉速錶,直上280km/h錶底極速的時速錶,搭配中央簡單不繁複的顯示資訊,算是已屬夠用。


配置的MMI系統,舉凡撥號、行車資訊、導航、多媒體及音訊系統都有支援,另外也可從MMI介面切換並改變不同的駕駛風格設定,或是進入Drive Select功能內,依照駕駛需求切換Efficiency、Auto及Dynamic三種模式。


造型渾厚的排檔頭握感實在好操作,排檔感清楚直接,其換檔行程雖稱不上緊湊,但與離合器的接點行程搭配相當合宜,因此換檔感受契合又便利,而不算重腳的離合器踏感,也不因塞車而讓左腳痠麻難受。


原廠配置的座椅造型,乘坐感受實在但包覆性仍有進步空間,雖然採用皮、布料的二種材質搭配,輔以紅線縫製及在椅背上方設有S1字樣,但嚴格來說設計並不算是動感,若想更競技動感的乘坐感受,建議選配椅背採用亮面烤漆、與Quattro印記的真皮跑車座椅。 

Mini Cooper S


以在台灣問世稍微早S1的F56 Mini Cooper S,一直都是性能鋼砲的重點代表,延續R53、R56國內皆有引進手排版本的「慣例」,新一代Cooper S手排車型為接單引進。比起前二代,F56改用2.0升動力引擎後,性能表現進步明顯,不過因車型放大且變重,以往犀利刁鑽的車身動態已不復在,改為偏向一般歐系房車的穩定個性,不過卻也解決先前過於硬派的行車回饋,變成更為適宜一般日常行駛。

 

動力操控感受

新世代F56 Mini Cooper S直接升級排氣量加大到2.0升的動力機體,如此一來,Mini Cooper S出力從前代184hp加大到192hp,可能因應車格尺碼以及操控特性的需求,這顆引擎的動力刻意經過修飾,即便如此,F56鼓催起來依舊十分爽朗帶勁,同時又配置綿密的六速手排,只要入檔起步後,就可感受到綿延有勁的輸出力量。不過因採前輪驅動的關係,渦輪豐沛的輸出扭力,加上手排變速箱的傳遞效率,當切入一檔踩油起步的時候,踏板開度還得刻意柔順一些,否則揮之即來的渦輪扭力,立刻讓儀錶板上的循跡燈號閃爍。
 

以Mini Cooper S配置的引擎動力來看,這顆代號B48B20的動力心臟,有別於R53、R56世代與它廠合作的案例,全為自行打造而成,比起同集團、同為2.0升的N20B20出力機體,B48B20藉著長衝程的設計,擁有較佳的扭力表現,搭配缸內直噴、Valvetronic與Double VANOS科技,連同配置的渦輪也具有Twin Power Turbo系統,出力不只從前代的184hp提高到192hp,扭力也有著28.55kgm不錯水準,並可從1250rpm極低轉速就開始釋放。

以引擎轉速來看,Mini Cooper S斷油轉速約落在6500rpm,但二檔拉至極限的時速,大約剛好就落在100km/h之間,比起斷油轉速7100rpm的S1,二檔齒比顯得較為疏了些,而且三檔底的錶速也比S1約莫多了20km/h,這可能是因應動力輸出而做的調整設定,讓車主能夠比較不那麼匆忙的駕駛,不過也稍微削減了加速力量。即便如此,Mini從1250rpm全數釋放的扭力峰值,造就的飽滿引擎輸出,以及4700~6000rpm的馬力峰值,讓每次換檔下來的引擎轉速,幾乎都落在最大出力狀態,比起採用四輪驅動系統的S1,為FF前輪驅動的Mini Cooper S給人更為強勁有力的感受。 
 

坦白說,如果和前代Mini相比,F56操控表現其實不如它在精進動力的層面亮眼,主要因為格局尺碼放大,連同車身重量也同步增長,加上配置的2.0升引擎重量負擔,如果以較快的車速帶煞進彎,會感受到以往不太會出現的推頭情形。此外,即便F56車尾動態依舊保有滑溜的特性,能夠輔助車頭提早轉向出彎,但是因為出力反應敏感又強勁的關係,在彎中若提早補油加速,依舊會給予明顯的轉向不足,得小心伺候著油門深淺,那種到最後一刻再減速入彎,以及進彎後馬上補油出彎的俐落動態,在F56上已經頗難復見。


招牌的七輻式粗輻鋁圈,搭配亮黑的車漆塗裝,與消光黑的輪拱及側裙頗為搭襯,而試駕車款所配置的輪圈為18吋規格,輪胎則為205/40R18尺碼的Pirelli P7,以其抓地力表現來面對192hp/28.55kgm動力有些吃力,加上原廠配置的煞車系統也有進步空間,才能因應比較熱血的操駕需求。

駕駛操作介面

座艙設計向來就是Mini強項所在,利用大面積的飾板及醒目的配色塗裝,營造出相當動感的視覺氛圍,不過單就用料和設計質感,仔細瞧過可以發現,比起多數為真皮及皮料的S1來說,Mini大多仍為塑料等材質,主要仍以設計感取勝。


小型化的儀錶介面,居中為時速錶、左側則為轉速錶、右側則為水溫和油量,中央儀錶下方則為液晶螢幕,嚴格來說,Mini因為儀錶尺寸偏小、連帶顯示資訊也比較小,所以辨識度並不算高,不過為了解決轉速錶偏左且較小不易仔細讀取,在中央液晶錶的地方設有檔位顯示功能,當接近斷油前則會另行顯示。


在排檔基座的外環,可以直接切換駕駛動態,F56 Mini Cooper S共有Sport、MID及Green三種不同操駕模式,而最為火熱動感的莫過於Sport Mode,不僅出力反應變得直接積極,就連排氣管的控制閥門也會開啟,用力鼓催和鬆油時的聲浪都相當刺激動感。


Mini排檔頭造型有些特殊,不過握感也算實在且好操作,值得一提的是,Mini在切入檔位的撞擊感較為明顯,換檔行程也稱得上短捷,操作起來的感受較偏熱血,而下方基座的外環則可切換行車動態的三種模式。


以「原廠椅」的表現來說,Mini座椅的支撐性和包覆性已算不差,腰部的包覆效果也屬出色,不過以布料為主的座椅用料材質,讓車艙質感的氛圍略微打折。
 

★動力對照


單就帳面數據來看,擁有231hp最大動力的S1自然勝過192hp的Mini Cooper S,不過因為四輪驅動系統的動力分配,S1並不會給人像Mini那種有點暴衝的輸出特性,反而是因為前置引擎、前輪驅動的配置,以及低速扭力在1250rpm就已爆發的Mini,很容易就讓輪胎蠢蠢欲動,給人衝勁十足的加速感受。不過這個情形,當檔位換上三檔、甚至四檔後,就有逐漸有著的改變與不同,主要是S1引擎動力較高,且又變速箱齒比設定偏密的關係,讓引擎動力可以持續且綿延的施展。反觀Mini因為輸出略低,加上二、三檔的齒比配置略疏,自然讓原本前段強勁的動力,在中後段的走降情形比較明顯,不過這不是代表Mini動力表現不出色,如果在行進間退檔加速,依舊可以給予頗為有感的加速衝勁。

 

★操控對照


利用手排可以控制檔位的優勢,S1 Sportback可以稍低的檔位轉速、帶來較為明顯的牽引力,讓車身重心較為偏後,同時也因轉速較高、輸出動力明顯的關係,當踩下油門的時候,不僅出力明顯又直接,往後移動的驅動力也帶來接近後驅的動態反應,將車尾靈活明快的向彎外逐步推出,並也憑著Quattro高抓地力和穩定性,就算大腳油門也不至於會有不受控的情形,操控極限相當高。至於採用前輪驅動的Mini Cooper S,雖然原廠其保有一貫的靈活車尾動態,但若只要在彎中的油門控制稍微放肆,很容易就會出現轉向不足的情形,這種狀況在出力反應積極的Sport模式更容易發生,所以如果想要妥善控制Mini,建議維持MID的一般狀態,藉著高引擎牽引力而後移的重心,輔以適切的方向盤轉幅,車尾就會向外扭出的輔助轉向出彎,才是發揮Mini Cooper S操控樂趣的最佳方式。


日系小跑車  Toyota 86 x Mazda MX-5

Toyota 86

 Toyota 86這部強調操控樂趣的小跑車,先天本就有著不錯的硬體底子,像是水平對臥引擎、低趴車高所帶來的低重心,以及後輪驅動的配置,賦予了它的俐落又明快的駕駛感受,而此次試駕的86則為去年小改款的車型。以其配置的2.0升自然進氣引擎,200hp馬力搭配輕盈的車身重量,理論上是足稱夠用,不過在自排變速箱的傳遞,實際輸出表現仍是打了些折扣,更別說想利用動力進行滑移甩尾,所以傳輸效率較佳且齒比配置較緊密的六速手排變速箱,才是能夠發揮86在於動力以及操控層面的重要關鍵。

 

動力操控感受

手排變速箱之於86的重要,不只像是S1和Mini Cooper S作為獨特性或是延續手排配置那麼簡單,由於86所配置的2.0升自然進氣心臟,即便最大馬力有著200hp,想要有著比較明快的輸出反應,還是得將轉速控制在4000rpm以上,所以能夠自主控制轉速的手排,便顯得相當重要,此外也因六速手排齒比配置較密的關係,能夠將動力設定的更流暢有感,加上傳遞效能優於自排的關係,加速表現也較為出色,而這也是為什麼玩家級的車主,一定要選擇手排86的主要原因。


(之前採訪用圖)
在進行小改款動作後,雖然台灣導入的車型動力,未納入有著205hp輸出的「紅頭引擎」,而維持先前的200hp動力,這顆代號為FA20的出力機體,水平對臥的引擎結構源自Subaru,至於D-4S缸內直噴供油則為Toyota技術,並具有缸內四隻、歧管四隻的八隻噴油嘴配置,同時也在高壓縮比、可變氣門正時等科技的幫助,讓以2.0升自然進氣的配置,壓榨200hp/20.9kgm動力,表現其實算有一定水準。

由於86配置的引擎偏高轉速取向的關係,斷油轉速可達7500rpm,即便轉速可用區域較廣,藉著六速手排變速箱的設定,一檔約60km/h、二檔約98km/h的錶速,瞧得出來齒比設定較偏密,而且從國外加速影片中,可以發現86想要挑戰200km/h大關,必須換上五檔才能夠完成,極速則是出現在第六檔(235km/h),可以證明86的六個檔位「都是用來加速」,加上銜接得宜的終傳比配置,一換二檔的轉速落差約2500rpm,二換三檔的落差約2000rpm,之後每檔的換檔差距就縮短到1500rpm,好讓引擎動力可以一氣呵成的持續輸出,不因換檔落差而讓出力有所減損。


手排對於86來說,不僅只有出力表現較為出色而已,由於86先天操控底子就屬出色,小改款前86輪胎配置Michelin Pilot Primacy,尺碼也選用215/45R17規格,為了就是營造較為滑溜的車身動態。而在改款之後,全新採用的Sachs避震器及重新設定的後懸吊定位,讓原本較為活潑的車尾反應,變得較趨沉穩受控,所以若想要單靠輪胎的滑動,讓車身多點偏滑的樂趣,勢必不可行,況且這種不安定的滑動,並非體驗後驅操控樂趣的正途,而是得藉著油門或煞車的控制,以改變車身重心達到甩尾滑移的動態,才是駕駛後驅車的真正樂趣。


所以比起轉速難以自由控制的自排,手排變速箱便成為控制86動態的重要關鍵,利用檔位的控制,入彎前降檔來獲取較高的引擎牽引力,好讓車身重心較偏後方,利用加大油門以及同時後移的重心,讓車尾出現向外滑移的情形,連帶可以「推著」車身轉向出彎,而這個透過油門深度的掌控,來達到轉向目地的操駕方式,正是後驅車好玩的地方,而要藉著油門來改變車身動態,勢必得靠傳輸動力直接,可以自行決定檔位的手排變速箱,如果想要更刺激的甩尾動作,也可靠著「彈離合器」瞬間改變重心來達成,而這自然也是手排變速箱的獨有特色(991 GT3/GT3 RS的PDK也可以辦到)。


小改款的6MT Limited版本,圈胎規格為17吋的215/45R17配置,商借採訪的小改款86,則已改換同規格的XXR 527輕量化輪框,輪胎規格雖然仍為215/45R17,但因採用抓地力優秀的Federal 595RS-RR性能胎,操控極限自然更為提升,可以更用力的奮力鼓催。

 

駕駛操作介面

內裝配件和提升質感是小改款86的另一項改變重點,像是全新造型的方向盤、觸控式的大型中央螢幕,連同駕駛座艙的用料及設計製作工法,都比前代更具質感且動感。


居中的轉速錶及至於左側的時速錶為改款前即以配置的型式,不過右方的多功能顯示螢幕,除了既有的油量、檔位、時速資訊之外,亦可透過控制按鍵,切換想要監控的各種車輛資訊(水溫/油溫/電壓、超轉燈設定、出力狀態、G值分佈、單圈秒數)。


86獨特的排檔頭設計所帶來的特殊操作手感,在前代就已令人印象深刻,小改款後雖然未針對排檔介面修改,實在好掌控的握感依舊,特別加高的排檔座,縮短右手離開方向盤換檔的距離及時間,操駕起來更為俐落明快。


(之前採訪用圖) 
改款後的座椅型式造型較為動感新穎,維持前代針對腿部及腰部包覆的設計,在椅面及背部採用打孔,輔以Perforated Alcantara材質混搭穿插,提供更具動感的視覺氣息。 

Mazda MX-5 


一直以來,MX-5就是給人輕鬆無壓好駕馭的感覺,除了有形帥氣的外觀造型,以及敞篷車專屬的上空特質,正如同其招牌的「人馬一體」精神,MX-5藉著低趴的車身重心、均衡的前後配重、輕盈的車重,以及設定得宜、不至於搶了底盤操控的夠用動力,造就出均衡又好上手的操駕本質,即便從第一代NA開始到現今的第四代ND,MX-5車型略有放大、車重也有增加,連帶引擎出力也再次攀高,但它從未改變過的特性及產品特色,就是前面所說「輕鬆無壓好駕馭」的感受。

 

動力操控感受


以變速箱的型式來看,MX-5除了初代的NA為五速手排配置,接下來的NB、NC及最新的ND,變速箱皆為六速手排的設定,雖然MX-5同樣也配有自排變速箱的車型,但除了ND世代MX-5採用的六速自排變速箱,納入「Skyactiv」科技強化換檔速度和效率,表現已和手排旗鼓相當,要不然前幾代配置的自排系統,普通的傳輸效率和換檔質感,真的非要手排變速箱不可,才能夠確實體會MX-5宜人的操駕樂趣。


新一代MX-5引擎採用Skyactiv-G動力心臟,在2.0升自然進氣的硬體架構,援引Skyactiv科技,像是壓縮比13:1的凸頂凹槽活塞、缸內直噴供油、引擎內部零件減重、4-2-1加長排氣頭段,都是Mazda新一代的引擎科技,再搭配Dual S-VT可變氣門正時系統,最大出力可以達到160hp/20.4kgm水準!以2.0升自然進氣、壓榨160hp動力的效率來看,ND MX-5出力不僅略弱於NC的MZR引擎,也不及86每公升100hp的水準,不過較為提升的扭力及油耗表現,以及輕量化帶來的加速優勢,才是此代MX-5所著重的要點。


如果你之前有看過說好的手排來了 Mazda MX5 6MT全台獨家試駕,一定會對手排和自排二者十分接近的加速成績印象頗深,比起自排變速箱,手排擁有可以控制更高轉速起跑的自主權,起跑的衝勁自然較為威猛,但畢竟當轉速到達6500rpm後,還是得踩下離合器換檔,所以每當換檔的空窗期,不須換檔的自排MX-5,就又悄悄接近了一些。不過以一檔50km/h、二檔約85km/h、三檔才能破百的齒比配置來看,MX-5配置的六速手排齒比頗密,這也是為了讓出力不算高的MX-5,能夠有著較為直接且有感的加速動力,鼓催起來也比較愜意。


雖然MX-5的本質訴求,並不完全端像86那樣較偏重於操控甚至甩尾的激烈操駕,但因MX-5先天的重心配置就頗為良好,透過手排的檔位控制,引擎牽引力所帶來的重心改變,在MX-5上顯得更為明顯。所以當進彎時退檔拉高轉速,藉著油門的收放控制,利用重心負荷的轉移,很輕鬆地就可以改變MX-5動態,想要多滑一點油門就多補一些,滑得有點多就少加點油,滑動幅度全靠駕駛人的油門而定,加上車身尺碼較緊湊的關係,乘坐位置幾乎就是在後輪之上,所以當補油出彎、重心往後移的時候,滑溜又活潑的車尾動態,會給人更鮮明的滑動體感,比起86更為刺激有趣!


此外這部由外匯車商引進的MX-5,除了變速箱為六速手排,周邊像是Belstein黃桶避震器、LSD防滑差速器等攸關操控能耐的配備也有配置,而這款採用1.5Way鎖定率的LSD,不僅在補油時會介入作動,連同減油的時候也會略微鎖定,所以只要拉高轉速、稍微加大方向盤轉幅,這時再踏下油門,藉著LSD限滑差速器將二輪的輪轉差鎖定,就會出現類似甩尾的大幅度滑移,或是當以較高速進彎的時候,也可藉著收油門也會鎖定的特性,利用減速讓後輪出現偏移,那種邊溜邊滑的出彎快感,令人痛快的大呼過癮!


17吋八爪輪圈所採用的輪胎為Bridgestone S001 205/45R17規格的輪胎,以S001輪胎抓地力表現來對應MX-5的動力,坦白說有些大材小用,但卻也能給予更穩當受控的駕駛動態,輪圈內部的煞車系統則為前後單活塞卡鉗以及前通風碟、後實心碟的配置。

駕駛操作介面  


人馬一體的精神不僅在操控樂趣可以瞧見,就連車艙設計也可感同身受,當坐入MX-5車內,方向盤、排檔、座椅及腳踏板等的這些控制車輛的介面,彼此間的距離皆設計的相當契合,讓人可以在很輕鬆無壓的狀態,迅速的就將車輛的操作特性摸熟,體驗MX-5獨特的駕馭樂趣。


直上6500rpm斷油的中置轉速錶,右方為錶速240km/h的時速錶,左側則為多項車輛資訊的顯示介面,雖然設計並不算新穎特別,但至少可以很清楚且簡單的辨識及讀取車輛狀態。


圓形且採皮質縫製的排檔頭,不僅有著相當牢靠又實在的握感,同時也因座椅及排檔中船的設計,當駕駛入座時右手就會不自覺的放在中船上方,而手掌位置也恰巧可以觸及排檔介面,操作起來相當便利且直覺。


這部貿易商引進的高規版本MX-5,採用Recaro代工製作的可調式跑車座椅,椅背和椅墊中央部份為麂皮材質,椅背和座墊的外圍則為皮料,輔以紅色粗、細線縫製,不僅腰部和腿部支撐性出色,視覺效果也相當醒目動感。
 

★動力對照



如果從引擎動力的數據來看,有著200hp最大動力的86,似乎在加速性能的比拚中可以勝出MX-5,不過因為車重負擔的影響,MX-5即便動力不及86,但仗著150公斤左右的差距,以及緊湊的檔位齒比配置,在短距離的加速衝刺下仍是會比86來的出色。不過畢竟二者出力有著40hp差距,加上86引擎又屬高轉速設定,當距離拉長的時候,動力較大的86仍舊比較有贏面,不僅可以拉回原本的差距,甚至可以迎頭趕上而超越。

★操控對照



雖然二者都是強調駕駛樂趣的Fun Car,但若以熱血操駕狀態的極限來說,86自然比尺碼短捷的MX-5高了一班,況且在小改款之後,86在針對避震器以及底盤定位的設定,讓原本較偏靈活的動態,轉而傾向以穩定見長,先前那種利用重心負荷,讓車尾出現滑動的情形減少許多,但卻也讓86操控極限提高。不過回歸For Fun層面,MX-5的駕駛樂趣自然比86強烈,開著MX-5其實不需要刻意的操駕,藉著接近後輪的座椅位置,你可以不用在高速狀態,一樣可以體驗到靈活的車尾滑動感受,同時也因打開敞篷、與戶外連動感更直接,駕駛著MX-5相當輕快又愜意,比起86更可以體驗直接清晰的人車互動感受。


一種FU、一種熱愛、一種信念的手排堅持




看完以上四部六速手排勁車的介紹,不難瞧出這些車款,之所以配置手排變速箱,的確就是因應車輛動力甚至操控特性的需求所做的設定,同時也藉助手排的關係,讓加速動力或是操控性能,變得更為強勁且深具樂趣,完全契合For Fun的產品特點。雖然這些以「樂趣」為訴求的車款,勢必不會成為市場主流,不過仍是有票喜愛自主操駕樂趣,享受手腳並用快活的小眾人們,會將關注的眼光投注其上,畢竟在高效率自排及雙離合器變速箱當道的現在,開手排車,已不再是為了速度、效率,是一種FU、一種熱愛、一種信念的堅持,而不是「出手排我就買了」的嘴上嚷嚷。
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