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你所搭乘的遊覽車安全嗎?探究國內大客車製造與安全檢驗流程

person icon 艾薩克 2017-02-24

接二連三的大客車嚴重交通事故,再次喚醒國人對於遊覽車車體安全性的重視,不過在以往經驗中,總是新聞台集中火力、不間斷地報導之後,過不久便淡忘了這個議題,一般民眾的關心程度也會因此消退,於是我們這回特別製作本篇專題,希望能引起更多人對於大客車安全性的重視。

近幾年的大客車意外事故中,曾發生多起因為車輛翻覆造成乘客傷亡的事件,分析原因可以分成幾個要素,首先是駕駛人方面,國內法規對於職業駕駛人未強制實施合理的工時與補償制度,因此在辛勤跑車賺錢的狀況下,可能會忽略應當休息的時機,但本篇先將重點集中在車輛本身,人為因素暫時不在討論內容之中;再來是可能造成車輛失控的原因,包括輪胎狀況、煞車系統、機械故障,甚至是道路設計等,而目前國內大多數的遊覽車未配備循跡防滑系統,加上車身重心普偏較高,一旦車輛打滑就可能造成失控或翻覆;最後便是被動式的安全防護部分,包括車體結構是否夠穩固、乘客安全帶有無發揮功效,或是車內材質是否抗燃,皆是保護乘客的最後一道防線。


▲【Mobile01】大客車車體製造廠直擊,小惡魔編輯帶你一探究竟


▲【Mobile01】大客車安全測試過程,小惡魔前往ARTC現場直擊


每天在路上都能見到、而且人人都有機會搭乘的遊覽車,各位知道是如何製造出來的嗎?先從大客車的分類說起,根據道路交通規則的規定,座位十座以上且總重量在3500公斤以上的客車,便屬於「大客車」的範疇,國內大客車使用型式分成甲乙丙丁共四類,車重在4.5公噸以上且軸距超過4公尺屬於甲類車輛,一般常見的遊覽車、大型巴士等都屬於甲類大客車,乙類大客車則是重量4.5公噸以上,但軸距在4公尺以內,像是小型公車、中型巴士等都是乙類大客車,丙丁類大客車的軸距皆少於4公尺,但車重分別是3.5~4.5公噸以及3.5公噸以下,例如所謂的「藝人保姆車」、公務車等都屬此類。

這回主要探討的對象,也就是隸屬於甲類大客車的遊覽車,而遊覽車的生產模式,可分成「整體設計製造」與「底盤組裝車體」兩種,「整體生產製造」就是由同一廠商進行整體設計、製造、組裝等流程,採用生產線方式批量生產;「底盤組裝車體」則是目前國內主要的大客車生產方式,由車體製造廠使用進口或國內生產之底盤與動力系統進行車體組裝,兩者的差異除了製造成本不同之外,底盤組裝車體的方式能依照運輸或旅遊業者的需求進行客製化,再加上整車進口與底盤部位進口的稅率不同,如果考量市場以及售價成本等因素,就能說明為何國內業者大多採用這種方式製造大客車。

遊覽車製造流程與安檢法規介紹


照片中就是俗稱的「底盤車」,除了底盤結構之外,引擎、變速箱、懸吊系統等主要元件都整合在內,包括Volvo、Scania、DAF、IVECO等品牌,皆有生產像這樣的底盤車,由於車體結構與內裝等部位是國內另行打造組裝,不免讓人形容是「拼裝車」,也因此國內車輛審查檢驗制度也愈來愈嚴格;以底盤車來說,自2013年12月20日開始,國內新增「大客車底盤實車查核要求」,大客車底盤製造商或進口商在辦理底盤型式登錄時,審核機構需派員進行實車審核,確認申請技術圖面文件與實車一致性,查核內容包括車身/引擎號碼、前後軸與大樑組裝位置、前懸/中段/後懸骨架間距、懸吊系統型式等都要與原廠文件一致。

2015年12月1日起,審驗制度更為嚴格,底盤車必須登錄其可適性用途,共區分成「遊覽車」、「國道客運」、「一般公路客運車」與「市區客運車」,其中「遊覽車」的限制最為嚴格,底盤車必須具備「電磁或液壓減速器煞車輔助裝置」、「電子式車輛穩定性控制功能」、「後軸組外擴氣囊式懸吊系統或水平控制氣囊式懸吊系統」與「防鎖死煞車系統」;也就是說2016年之後取得審查合格的底盤車,整體安全性就會較為理想。


上面提到的「後軸組外擴氣囊式懸吊系統或水平控制氣囊式懸吊系統」,簡單來說就是泛指「氣壓懸吊」,與市區公車常用的「鋼板式懸吊」相比,擁有較佳的乘坐舒適性與行駛穩定性;或許網友們曾有搭乘遊覽車時,覺得晃動感明顯或是對於不佳路面的回饋處理不佳,就有可能是業者使用鋼板懸吊的底盤車,甚至是大貨車底盤進行改裝,當然這在現今法規下是不被允許的,在搭車時也是值得注意的部分。


輪胎選用對於行駛安全也是非常重要的環節,根據規定只要是遊覽車或行駛於高速公路的客運,都不能使用翻修輪胎,輪胎也不得膠皮脫落或任一點胎紋深度有未達1.6mm情形。


接著就是依照底盤型式與可適性進行車體打造,車身骨架就如照片中那樣採用籠形結構,而為了適應不同的底盤種類,車體並非樣板式的一體設計,而是透過電腦繪圖建立架構,再由專業的焊接人員與車體製作技師進行實體化;照片中就可以看到為了因應左右駕的不同,車身骨架的設計也有差異。


籠形結構的設計並不是沒有緣由,如果各位對賽車稍有涉獵,大概就會聽過「防滾籠」這個詞,以鋼管在車室內搭成籠形結構,如果不幸發生撞擊或翻覆意外,防滾籠就能在這時候發揮功效,防止因撞擊而變形的車身危及車內人員的安全,在許多正式賽事規範中,也都有車輛必須強制裝置防滾籠的需求。同樣的,大客車籠形結構也是為了降低車身因撞擊而產生的危害,


走上車一探究竟,就可大致看出籠形車體的佈局,能看到上半部側面為了顧及大面積車窗的需求,因此直立式鋼條的分佈就少了一些,不過在中層底板以及車頂部分的交錯分布,主要還是為了增加車體強度而設。此外,這次參訪的車體製造廠業者則強調,焊接技術亦是車體結構強度的關鍵之一,尤其在民國103年起,安檢單位會針對具備焊接資格人員進行審查證明,並逐車留存資料。


車體結構焊接完成後,由於施工時可能會留下氣孔,為了避免水氣進入而造成金屬鏽蝕,因此就要塗覆紅丹漆與防銹處理。照片中還可以看到車頂結構轉折處的強化設計,業者表示這樣的設計能在車頂遭受外力撞擊時,能減少轉折處的變形量,以免侵入車內的生存空間。


接著就是覆蓋蒙皮、塗裝與外部件安裝等,也接近一般在路上所見遊覽車的輪廓。


內裝則是施以木作並安裝座椅等,根據安審規定,車內的滅火器數量、走道寬度、門框尺寸、車內高度與安全門設計等,也都必須符合規範。


蝶戀花遊覽車翻覆事故中,其中造成遊客大量傷亡的原因主要歸咎於車身結構因撞擊而遭到破壞,就連車頂也脫離車身,因此各界不免質疑,採用「底盤組裝車體」的遊覽車,車體結構的安全性是否有疑慮?當然也有更多聲音要求相關權責單位應儘速修法,落實車體安全審驗制度或是執行實車撞擊試驗,根據財團法人車輛安全審驗中心(簡稱VSCC)的資料,國內大客車檢測法規的演進如下:



從上圖之中,可以看到民國87年(西元1998年)10月26日起,開始導入並實施車輛型式安全審驗制度,從年表中可以看到關於大客車的安審項目與日俱增,從初期著重於類似小客車的驗車項目,到近期開始加入主動式安全系統的規範;剛才提到的車身結構安全部分,則是從民國97年(西元2008年)才開始實施,至今尚未屆滿10年;也就是說,在蝶戀花遊覽車翻覆事故中,新聞媒體所提到的車齡過老問題(出廠日期為1998年初,車齡約19年),對應於1998年底才開始實施的安審制度,間接說明了事故車輛有可能未符合後來所制定的安審標準,雖然車齡老不一定代表不安全,但若沒有確實符合安審制度的規範,車輛安全絕對是有疑慮的。

車身結構強度如何測試?為何不進行實車碰撞試驗?


早期的遊覽車為了美觀、載客需求,車身也愈來愈高,但在軸距、輪距不變的情況下,車身愈高重心也愈高,便會增加失控翻覆的危險性,因此在民國57年的道路安全規定中規範,汽車高度不得超過3.8公尺,民國87年10月起則規定前後單軸大客車的車高不得超過3.6公尺、前單軸後雙軸大客車不得超過3.8公尺,到了民國96年7月起進一步限制所有大客車車高都不得超過3.5公尺;此外,為了考量國內橋樑結構、道路鋪面使用以及車輛合理載重等層面,因此對於大客車總重也提出了限制規定,民國57年時前後單軸大客車限重12公噸、前單軸後雙軸為15公噸,民國80年7月起放寬至前後單軸15公噸、前單後雙軸21公噸,民國87年10月再放寬至前後單軸17公噸、前單後雙軸為26公噸。

為什麼特別提到車高與車重?理由在於兩者對於車輛行駛穩定性與車體結構強度的關聯性極高,車身愈高、行駛重心也就愈高,可以想像一下穿平底鞋與高跟鞋在走路時的差異,也解釋了為何大客車在遭遇失控時容易翻覆的情形;車重部分與車體結構息息相關,大客車除了載客、載行李等考量之外,本身也要將行駛時的動力充裕度、省油表現納入基準,所以在有限的總重額度中,車體結構設計的拿捏是一門學問,想像一下一輛遊覽車如果要安裝豐富的內裝配備,例如高級按摩座椅、影音系統、燈光設備等,再加上乘客與載運行李的重量,扣掉底盤結構本身重量之後,剩下的就是打造車體結構的重量額度,車身骨架的數量多寡、材質厚度等都是影響車重的關鍵,所以當你乘坐一輛超豪華的遊覽車時,是否也要思考所謂的車身結構強度有沒有因此犧牲?


為了提升大客車的整體安全性,對於車體結構的規範也必須要有明確的驗證方式;1970年代,歐洲陸續發生嚴重的大客車翻覆造成多人傷亡的事故,因此在英國、匈牙利等研究單位的規劃下,於1986年公布作為大客車結構安全標準的ECE R66法規,就是在車室空間內規劃乘客生存空間,測試結果的車體結構變形量不得侵入生存空間。這個方式對於車體結構的設計產生重大變革,國內則是在2007年12月起強制所有的大客車實施ECE R66安全檢測基準。

此圖就是ECE R66基準中所規劃的乘客生存空間,在於左右兩側下端各保留150mm的寬度、上端各保留250mm寬度,形成梯形的虛擬空間,測試方式就是配重後的車體自800mm高的平臺側翻而下,測試方式共分成五種,業者可擇一進行測試,其結果的車身結構變形量不得侵入生存空間:

1. 整車翻覆測試

2. 車身段翻覆測試+計算

3. 車身段擬靜態擠壓+計算

4. 整車擬靜態擠壓電腦模擬分析

5. 整車翻覆電腦模擬分析


由於國內法規並未強制規定一定要進行實車翻覆測試,因此大多選用等效試驗方式的「整車翻覆電腦模擬分析」,具有成本較低、快速分析以及偵錯等特點;進行分析前業者須繳交大客車骨架設計圖,以電腦繪圖建立模型之後,再針對骨架接點進行回饋擠壓測試以獲取參數,然後將參數套用於電腦繪圖模型之後,再進行模擬整車翻覆分析。








透過模擬分析,可以判斷車體結構各部位的擠壓情形與強度,如果需要改良就要重新建構骨架接點或焊接點的擠壓參數,通過測試後才得以用此設定進行實車製造,而車輛完工後審驗單位也必須派員進行實車查核,確認是否按照設計圖施工。


另外一項需要進行測試的項目便是「大客車傾斜穩定度」,藉由此測試確保車輛重心不會過高而影響行駛穩定度,按照目前的規範,進行測試前需先完成車身配重,油量需到達90%、每個座位設定為75公斤,接著就要進入ARTC的傾斜度測試機進行試驗。


測試方法就是車輛停放於平台上,尚未到達測試標準前,外側輪胎不得離地。


目前的測試標準為車高3.4公尺以上的大客車,左右兩側之實車滿載傾斜度應大於28度。

傾斜度測試過程,可以參考以下影片:



在了解國內大客車車體製造流程與安檢方式後,筆者大致可以列出幾項應當改進的地方,首先是車輛出廠後定期檢驗或抽驗的方式;由於目前國內的車體結構安全測試大多採用電腦模擬方式,未強制執行實車測試的前提下,應當確保車輛在使用一段時間之後,能否維持應當的結構強度,以目前的試驗方法來說,僅針對新車狀態進行模擬測試,如果能將測試參數進行5年、10年後的變化模擬設定,可讓整體的安全設計更為完善,而在定期檢驗時,也需要將車體結構的狀態列入檢視項目。


大客車載客上路後,也要落實安全宣導以及滅火器、逃生門、車窗擊破器等資訊,更重要的是乘客必須有自覺需要繫上安全帶,雖然國內自2007年開始,已強制規定營業用大客車全部座位均應裝置安全帶,但根據筆者的觀察,上路後宣導繫安全帶以及乘客自主性繫上安全帶的比例並不高,如此一來即使車體再安全,如果不幸遭遇翻覆意外,乘客就可能離開ECE R66規範中所謂的「乘客生存空間」,也呼籲政府單位應執行強制繫安全帶的規範。


本文中可以了解,關於大客車的安檢規範與日俱增,而攸關車輛主動安全的ABS、車身穩定系統等功能,也在今年開始強制實施新出廠車輛必須安裝,這也代表了符合安檢規範的新車,整體安全性絕對比較好,但政府單位還要面對的一個課題,就是車齡較老的車輛,有無重新審視安全規範以及相關的退場機制配套?而在本次的採訪過程中,相關單位表示尚在規劃當中,如此一來民眾對於搭乘遊覽車的信心難免受到影響,對於遊覽車或旅遊業者的生計而言也是一大打擊,何時才能坐車安心、毫無顧慮地快樂出遊?是許多民眾所擔憂的,也希望相關單位能儘早推出因應方法。

補充說明:

本篇的出發點在於國內接連發生大客車重大事故後,相信許多人跟我一樣想要知道國內大客車是如何製造的?而所謂的安全審查是否發揮效用?抑或安審制度是不是已經過時未能符合現代化製造大客車的安全標準?因此我透過實地採訪與收集資料,替各位整理了國內大客車的製造方式以及目前安全審查制度的介紹,希望就是各位能了解現況,並從中找出政策可以改善或調整的部分。

當然在採訪過程中,業者與安審機構不可能明確點出自身的缺點,我也曾問到,為何不能在車輛出廠後落實車體安全再檢驗的制度?為何不能執行實車撞擊?當然得到的回覆就如我想像中一樣,離不開「已經符合法規」、「成本太高」這兩個說法,所以我也在內文中提到按照目前的情形,如果想要搭乘遊覽車該如何因應。

衷心希望本次的報導不要跟安審制度一樣流於形式,國內現況就是希望多些實際建議而非無理謾罵,既然過去能將強制險等議題實際執行,那麼車輛實車撞擊測試、嚴格執行酒駕罰則等,集結眾人之力何不可為?
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