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R8 V10熱血狂催 Audi Dirving Experience S/RS車款開透透 大鵬灣賽道駕訓體驗營

person icon iF 2016-12-12

為了提升車輛駕駛技術,以及對車款產品的認知,許多車廠幾乎都會藉著舉辦賽道駕駛訓練營的方式,找來現任車主或潛在買家的準車主們,安排專業的教練以及齊備的訓練課程,好讓車主對於車輛控制技巧可以更純熟且安全,甚至讓一些潛在買家們因此更喜歡該品牌,進而成為真正的車主,都是現今不少高階車廠常見的市場或產品行銷方式。


繼今年四月Porsche World Roadshow、十月BMW Owner's Track Day、上個月在雪邦賽道的Porsche Media Driving Academy,日前我又前往大鵬灣賽道,參加由台灣奧迪舉辦的Dirving Experience駕駛訓練營。坦白說,由於工作屬性使然,能夠有這個機會,讓專業的原廠教練教學、指導開車技巧的駕訓活動,不僅機會難得,同時也可痛快駕駛奧迪旗下的性能車款,除了甫推出不久的大改款A4 45TFSI Quattro,像是S系列的S1 Sportback、TTS、SQ5、S8 Plus,或是RS家族的RS6 Avant,以及令人熱血沸騰的大改款R8 V10,都是可以讓與會媒體在賽道上盡興鼓催的車款。


在進行賽道體驗之前,原廠人員特別宣佈一個新消息,就是以往負責製造S、RS及R8的Quattro GmbH性能部門,統一改名為Audi Sport,這個由前任Lamborghini總裁Stephan Winkelmann負責領軍的全新部門,事業範籌除了開發、製作性能車型之餘,對於賽事、賽車的規劃製造,也全數囊括在內(原廠也宣佈明年將全力進軍Formula E電動方程式),成為一個負責事業更趨全面廣泛的專業部門。

賽道激駕R8 V10,表現更成熟、操駕更有樂趣



坦白說,此次奧迪駕駛訓練營所提供的試駕車款,全都是已經在國內販售的車型,先前我也都曾試駕及體驗過,不過唯一沒有駕駛過的車款,即是已經大改款的第二代R8 V10,雖然比起在場上動力掛帥、出力動輒600hp起跳的RS6 Avant Peformance、S8 Plus,R8 V10的540hp/55.1kgm最大動力顯得勢弱了些,不過定位為Super Car超跑的R8 V10,真正厲害的地方並不是帳面數據的輸出數值還是加速秒數,而是操控及駕駛層面的回饋與表現,絕對是S甚至RS家族車款無法比擬的高水準。


出力單元的主要架構,為前代採用的5204c.c. V10自然進氣系統,不過為了壓榨更多動力輸出,以及符合油耗環保需求,原先採用缸內直噴的供油型式,則是改為FSI缸內及MPI傳統進氣歧管噴射的二種供油方式,在低轉速和低負載狀載,使用MPI歧管噴油型式,當轉速持續攀升的時候,就逐漸改為FSI缸內供油接手,並以FSI為主、MPI為輔的比例供油,若在高速奔馳或重負載狀態,則會全權改為FSI缸內噴油來負責。


因此全新大改款R8 V10擁有超越前代的540hp/55.1kgm最大動力,至於出力更高的R8 V10 Plus車款出力則突破600hp門檻來到610hp/57.1kgm水準,不僅創下R8出力最高紀錄,搭配前代小改款後開始採用的S-Troic雙離合器變速箱,加速性能更趨狂放猛烈,出力較低的R8 V10只需3.5秒的時間就可以完成0~100km/h加速、極速則上看323km/h,性能表現已經凌駕前代V10 Plus旗艦版的水準。至於出力最強的R8 V10 Plus的3.2秒破百、9.9秒突破200km/h和極速330km/h的表現,不僅已經足夠冠上高性能超跑一詞,就算面對同級對手的挑戰,強大的攻擊火力絲毫不顯勢弱。


其實乍看到大改款R8 V10,會發現它的設計型態與前代有著濃厚的傳承氣息,主要是相同的流暢車身線條以及水滴型輪廓設計,還有一樣充滿科技感的視覺感觸,即便如此新一代R8單就外觀造型的設計,依舊有著不容錯認的醒目型態,加上又融入家族最新的造型設計(像是新世代TT神似的TT六角盾型水箱護罩、蜂巢式網狀格柵)等,以及在水箱護罩二側的進氣壩內設有垂直的擾流翼板,顯現出更新潮又動感俐落的體態造型。



造型銳利的全新LED頭、尾燈組,是此代R8最吸睛的地方,頭燈外圈以設計分明的LED導光條構成(每邊37顆LED燈泡),可選配照明距離及亮度更出色的Matrix Laser technology矩陣式雷射頭燈。呼應頭燈設計的尾燈組,則由118顆LED燈泡構成,並可以多種不同的動態燈號顯示,提供非常出色醒目的辨識度。



原廠胎圈規格為前245/35R19、後295/35R19的Continental SportContact 6輪胎,如果為更高階的R8 V10 Plus則升級為前245/30R20、後305/25R20的20吋胎圈組,這條輪胎為Continental新推出的性能胎,除了R8之外,就連BMW M5、Mercedes AMG車款之外,就連Civic Type R也都是裝載這款輪胎挑戰紐柏林最速單圈紀錄。




比起前代R8,第二代R8 V10對於空力設計更為強調且著墨,車身線條更為圓潤流線,也在後保險桿下緣設有讓底盤氣流快速流通的後下擾流槽。同時也基於輕量化的訴求,在後照鏡、前進氣口、車側門檻、車身B柱部分,以及位於左右門後方的進氣孔,都採用輕盈又高剛性的CFRP碳纖維複合材料。


有別於前代R8幾乎都是「取材」自家車款內裝配件、稍嫌平庸的車艙設計,新一代R8內在格局顯現出專屬於自己的獨有特色,不僅中控台和控制介面的造型獨特、更勝家族其他車款外,更大量納入與賽車近似的配件及氛圍,像是比照征戰LMP1賽事R18 e-tron quattro賽車方向盤的設計概念,R8 V10 Plus比照將控制旋鈕及按鍵整合其中,像是動態模式、極限駕駛、引擎啟閉、排氣管閥門功能,就分別坐落在方向盤左右轉輻的下方(R8 V10則為動態模式、引擎啟閉開關),操作起來更為便捷迅速。





儀錶介面為自家Virtual Cockpit虛擬座艙科技打造,顯示介面為12.3吋TFT全彩液晶螢幕(解析度1,440x540畫素),並整合操作簡易直覺的MMI系統。這款顯示儀錶可以切換不同單位介面,像是車輛的馬力、扭力、油溫、胎壓胎温、車輛G值和賽道單圈等的車輛資訊,以及行車導航、行駛油耗、影音娛樂等,都可顯示及提供,同時亦可直接從方向盤快撥鍵進行切換,是項非常高科技且操作簡易直覺的新世代儀表系統。


以懸浮型式設計的中控台下方的第一排按鍵區,將智能引擎啟閉、循跡系統、警示燈、測距感應及尾翼升降功能由左至右的妥善安排。


唯一較為可惜的就是排檔頭造型,前代招牌的金屬柱狀排檔頭,已經改為造型與RS家族類似的方形「大頭」設計,P檔則整合在排檔頭下緣,雖然藉著大面積金屬座板,以及覆蓋整個中船的碳纖維飾板營造不少戰鬥氣息,但比起前代R8的獨特性仍是稍嫌減低了些。


排檔機構的右側,第一排為鑰匙置放空間,下方小型旋鈕則為音響開關及控制功能,至於最下方的大型圓形旋鈕介面,則是奧迪家族最新的MMI操作系統,除了功能操作更趨簡潔便利,也特別加旋鈕體積加大,上方則具有手寫功能。


座椅造型的改變也是此代R8值得大書特書的重點,前代R8座椅其實就是從RS車款沿用而來,新一代R8座椅造型不僅獨特且動感許多,也使用CFRP碳纖維複合材料、減輕重量,座椅外部包覆真皮及雙排紅色縫線處理,並可選配Alcantara麂皮和真皮混搭,頂級車型可選Nappa皮椅。


雖然稍微美中不足的,就是當我們媒體下場試駕的時候,前方總會有教練負責壓車,除了讓後方車輛遵循行車路線之外,也能視情形增、減賽道速度,不過趁著這個難得的機會,我仍盡可能在一些出彎後的大直線路段,刻意提早全油門加速衝刺,體驗新一代R8 V10的性能魅力。坦白說,在這個賽道駕駛課程中,除了R8 V10,還有RS6 Avant Performance、S8 Plus二款出力更為狂猛的性能車款必須輪流試駕,姑且不提設定為豪華性能房車取向的S8 Plus,當我感受完RS6 Avant Peformance那種由4.0升V8雙渦輪引擎、帶來儼然火箭發射的605hp/71.4kgm痛快衝刺,轉駕R8 V10之後,由於自然進氣的輸出特性,以及55.1kgm最大扭力,的確不及RS6 Avant Peformance凶狠帶勁,但是只要轉速劃過5000rpm以上,那種隨伺在側的加速推力,完全不讓RS6 Avant專美於前!


而且令人感動的地方,就是當你踏進油門全力衝刺出彎的時候,越趨高轉輸出越激昂的動力,搭配S-Tronic七速雙離合器變速箱的輔佐,出力可以直覺又靈敏的強力釋放,引擎動力連綿不絕的澎拜展現!而且當我逮到空檔時間,奮力全油門衝刺出彎的時候,利用眼角餘光瞄向前方TFT儀錶中央的轉速錶,赫然發現轉速竟然可以跨越8500rpm紅線區域,甚至一度直逼9000rpm超高轉速,那種出力絲毫未減、耳際同步傳來精緻綿密的高頻聲浪,帶來極度酥麻的觸覺和聽覺感受,此外也因為近年來增壓動力大行其道,高性能自然進氣引擎實在彌足珍稀,駕著R8 V10在賽道奮力疾馳的時候,的確會讓人不禁大呼「好久沒有開到有那麼高轉速的車了」的感動與過癮!


有對這代R8 V10研究的網友們,其實應該可從原廠公佈的資料瞧出,它與自家集團Lamborghini Huracan LP610-4血濃於水的關係!的確,R8 V10不論是搭載的5.2升V10引擎系統、還是由中央大樑、傳動軸通道等處採用CDPR碳纖維材質,其它部分為強化鋁合金單元的底盤平台,都可以看出二者近乎相似的配置,即便如此,Huracan和R8 V10二者給予駕駛人的操駕感受,卻有著鮮明且不同的特性與調性。如果要簡單來說,由於Huracan採用的電子操控系統,它整合了車身G值以及陀螺儀等感知器,加上又配置設定精良的四驅系統,透過方向盤下緣的Anima按鍵,可以藉著不同動態模式,賦予差異性極大的動態特性。


憑著大量的電子系統傍身,開著LP610-4你會有種「什麼彎都進的去」犀利至極的轉向感,講誇張點就是不太需要刻意走線攻彎,Huracan幾乎都能隨著駕駛人的方向盤轉幅,俐落明快的直轉進出彎,同時也因動態模式的設定,在Sport狀態會以近乎後驅的比例,隨著你轉動方向盤的當下,車尾就會因較大輸出比率的關係,刻意往外「扭出」模擬後輪驅動的滑動,或是切入Corsa競技模式,則會以前45、後55的驅動比例讓四顆輪子抓牢地面衝刺出彎!但是不管什麼狀態,你都會有種與「有點不符合常理」的操駕感覺,講直接一點就是LP610-4周全細膩的電子操駕系統,給予了車輛極為高深的操控極限,雖然不可諱言的,Huracan的確又強又快又厲害,但是難免有種「車在開人」的不真實感。


反觀R8 V10給我的駕駛感受,顯然就「正常多了」!雖然R8 V10轉向反應和車身動態一樣俐落明快,但是那種你可以很清楚又快速的「摸熟」方向盤、油門、煞車,這三個負責控制車輛的單元間,操作時對於車身動態的影響與改變比例,所以駕駛人可以透過油門和煞車的拿捏,讓車輛動態變得穩定一點還是多滑多溜一點,即便車輛極限一樣高深,R8 V10仍不會失去與駕駛人溝通的連動感,操作感受顯然比Huracan來的更為擬真且實際。


新一代R8 V10的後輪差速器與Quattro系統的動力分配也有所精進,機械式後差速器在進行驅動力分配的速度和效率,自然高於得偵測輪轉速、轉向等數值再進行分配的電子式來的直接迅速,車身前後負重比例也從前代的前44:後56、調整為前42:後58,較偏重後軸的比重,當我刻意在彎中就大腳油門的時候,也帶來較富樂趣的後輪跟進性,一改先前設定較偏穩定的動態表現。

R8 V10試駕短評


除了高轉激情的動力性能,以及好上手掌控的操駕動態,就我實際駕駛,R8 V10不僅是部戰鬥力十足強悍的四環超跑,更是部可以拿來Daily Use的親民座駕,這個原因主要是R8 V10並不會給人開起來很辛苦、難以馴服的感覺,乘坐感受也沒有想像中的過於硬派,就算已經將動態模式切入「動力」狀態,電磁懸吊帶來的硬朗回饋中仍能保有一定程度的柔韌性,更別說一般狀態下的親民表現,改善了以往偏重於硬派卻少了吸收震動的小遺憾,不只賽道激駕適切夠用,日常代步也相當合適,顯現出相當成熟且均衡的高水準設定。

RS6 Avant Peformance


除了令人回味再三的R8 V10,小改款後的RS6 Avnat Peformance也是不容錯過的熱血好爸爸座駕,比起R8 V10,RS6對於轉向比例及手感的拿捏,反而比較像LP610-4那樣電子化,甚至有著比R8 V10還要犀利的感受,雖然操駕感受比較沒有那麼擬真,但RS6 Avnat絕對夠格稱得上快車一部!除了足以冠上「俐落」二字的轉向反應,以及相當積極主動的車身及後輪動態,甚至支撐性優秀、幾乎可以抵抗高速過彎慣性的懸吊設定,讓人不敢相信這是部重量近逼2噸的大傢伙!


另外也因為是Peformance版本,性能比起一般RS6的560hp/71.4kgm動力更為張狂猛烈,憑著Quattro四驅系統的幫助,踏下油門當下的時候,1750rpm開始持續延伸到6000rpm的雙渦輪扭力,立刻毫不保留的蜂湧而出,由於四輪驅動帶來的動態十分穩定,踩下油門的須臾時間,RS6 Avant就像定位好座標的飛彈,瞄著方向盤的轉向方位,立刻火速的發射衝出。不過可惜的是,緊接而至的彎角就得讓人不得不踩下煞車,抑制4.0升大排氣量帶來的綿延後勁,在大鵬灣駕駛著身懷605hp動力的RS6 Avant Peformance,實在有種意猶未竟、龍困淺灘的遺憾!

S8 Plus


動力輸出和RS6 Avant Peformance相同的S8 Plus,因為車格屬性的關係,以及變速箱為八速自排的關係,駕駛起來就沒那麼刺激,這不是說S8 Plus性能表現不好,而是因應豪華旗艦的身份,自然不可能給人過多感官層面的衝擊,但是實際上的加速表現,只要你敢踩下油門,它搭載的4.0升雙渦輪引擎絕對不會讓你失望,雖然它不像RS6 Avant可用「火箭發射」那樣形容,但一樣貼背感十足而且綿延不絕的後勁,依舊給人相當痛快的速度感受。


比起可用軌道車形容的RS6 Avant,S8 Plus動態反而就顯得比較鮮明,適中合宜的轉向反應,以及過濾手感稍多的手感,自然是除了R8和RS車款之外、奧迪車系向來的特色之一!我之所以說它操控特性鮮明,意思是S8 Plus的車尾動態表現,反而比RS6來的活潑,當我扭動方向盤入彎,車尾就會報以明顯的向外擺出,以其5.1米車長、車重近2噸的設定來看,實在令人吃驚也頗富樂趣,不過雖然驅動比例和動態表現活潑,但它的氣壓懸吊卻有些跟不上,因此過彎慣性自然也十分明顯,也依舊會出現轉向不足等的情形,不過若回歸其豪華大型旗艦房車的身分來看,S8 Plus表現已經稱得上高標準。

TTS



(上圖TT 45TFSI Quattro為教練車、後方TTS則為媒體駕駛車輛)
其實駕馭了先前R8 V10、RS6 Avant、S8 Plus這類出力動輒500~600hp甚至更高的車款,反而在大鵬灣開著310hp出力的TTS,操駕起來最為無壓且令人開心!畢竟以其輕量化的車身負荷,還有Quattro四輪驅動、搭配245/40R18尺碼的胎寬配置,即便出力有著310hp水準,但在「四顆輪子」分配動力之下,反而會給人「底盤>動力」的駕駛感受,所以只要轉進彎內之後,就算方向盤並未完全直指出彎,就已經踏下油門進行加速,輸出動力也不至於突破輪胎抓地力,反而因為橫置引擎的四驅設定特性,為加油狀態驅動力往後分配的關係,可以讓後輪擁有較多驅動比率,進而「推著」車尾隨著方向盤轉幅出彎,那種可以踩盡油門出彎的感受,反而比駕駛著大動力車款,得細微控制油門開度及方向盤的情形,顯得更為愜意且頗富樂趣!

關卡:煞停閃避 使用車輛:A4 45TFSI Quattro






幾乎每次駕訓都會有的緊急煞停關卡,在這次奧迪駕駛訓練營中自然沒有缺席,在教練的指揮下,我從出發點立刻大腳油門向前衝刺,約莫時速接近100km/h狀態,立刻用盡全力踩下煞車,這時瞬間大幅前移的重心,立刻集中在車頭且加諸在前輪上,但有趣的是,在這個重心瞬間轉換的過程中,我感覺到新世代A4配置的懸吊頗為出色,尤其面對巨幅前移的重心,也能有效支撐而不至於讓車頭下沉,所以連帶著也減少許多煞車又轉向,所帶來的推頭與難以轉向的情形,表現相當不錯!

關卡:繞錐 使用車輛:S1、RS Q3、SQ5



同樣也是駕訓必備關卡的繞錐Slalom,台灣奧迪準備了掀背鋼砲S1 Sportback,以及設定為性能休旅的RS Q3及SQ5,這三部同為藍色塗裝的性能車款,進行繞錐測試,感受不同尺碼設定,所帶來鮮明且不同的操控特性。



尺碼短捷嬌小的S1 Sportback,自然是最適合用來繞錐的車款,這部場內唯一配置手排的掀背鋼砲,想要在繞錐關卡中跑的又順又快,一檔起步後建議就要換上二檔,因為一檔過高的轉速及出力反應,反而會造成車身動態不夠順暢,加上二檔時速絕對足夠因應繞錐關卡,面對繞錐關卡的錐筒陣仗來說絕對綽綽有餘!另外除了感受掀背鋼砲帶來的俐落動態,針對特別移植Quattro四驅系統,而將原本拖曳臂後懸吊改為多連桿的設計,也增加了一些後軸穩定性,所以在出彎時更需多加點油門,讓四驅比例盡快往後移動,營造更順暢滑溜的動態反應。



RS Q3的金字招牌,即是它採用與RS3、TT RS相同的2.5升五缸渦輪心臟,340hp/45.9kgm最大動力、4.8秒加速破百的性能數字,已足夠冠上性能休旅車稱謂。不過可惜的是,如此亮眼的動力數據,僅能在起跑衝向錐筒之前,以及結束測試後的一小段直線稍微體驗,頗有隔靴搔癢的難耐。至於RS Q3在繞錐關卡的表現,坦白說,多少有著動力大於底盤的感受,尤其懸吊支撐性稍嫌偏軟,車身側傾幅度因此明顯,面對比較劇烈的左右重心變換,讓人只能維持既定車速及繞錐路線完成測試,無法再進一步催加步調。


至於採用3.0升機械增壓引擎的SQ5,也是作為繞錐關卡的測試車輛,拜機械增壓出力線性的關係,繞錐時必須細膩掌控的油門開度,自然十分合適且好掌控,而且即便車身尺碼偏大,比較不適合在緊湊的錐筒陣仗間穿梭,但平心而論,SQ5懸吊支撐性表現並不差,所以當車輛左右變換路線時的重心轉移,其實在SQ5上並不算強烈,以它這種車格屬性來說,表現已經稱得上有一定水準。


能夠在安全無虞的賽道上盡情駕駛車輛,絕對是件令人開心的事情,而且如果還能駕駛著車廠提供的高性能車款的話,那更是熱血且可以盡興體驗!所以這次奧迪駕訓體驗營,不僅給予媒體有著這個難得的機會,能夠駕駛著R8 V10、RS6 Avant、S8 Plus等這類S和RS家族的性能車款,在賽道上感受這些身懷強大火力車款的性能魅力,對於一般民眾也能夠報名及參加,雖然從舉辦時間12月8日到11日來看,想要一圓駕駛四環性能車的機會已經錯過,不過別灰心難過,因為這個駕駛訓練營活動是一年一次舉辦,只要你年滿20歲以上,並領有有效駕照滿2年以上,就可以報名參加(一般報名 2萬元、Audi車主優惠1.8萬元),在賽道上用力鼓催這些四環高性能車所帶來的痛快操駕體驗!
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